Report – nelle mani dell’algoritmo, la malaria e la fine dell’industria dell’auto in Italia con Stellantis

Il calcolo opaco di Antonella Cignarale

Sempre più servizi pubblici e privati vengono gestiti da algoritmi, dall’analisi di un esame, al premio di un dipendente. Ma chi controlla gli algoritmi e come prendono le loro decisioni, su quali dati?

E come la mettiamo quando gli algoritmi prendono decisioni sulle persone, sui loro diritti civili?

Le regole della democrazia chiederebbero un controllo su come si prendono queste decisioni ma spesso si riscontra una opacità su questi algoritmi, anche nella pubblica amministrazione.
Nell’assegnazione dei docenti c’è un algoritmo ad esempio: la giornalista di Report ha raccolto testimonianze di diversi docenti in cui il sistema automatizzato, che è un atto amministrativo del ministero, aveva preso delle decisioni errate mandando i docenti in luoghi diversi dalle loro scelte.
C’è poi il mondo delle assicurazioni online: il report dell’università di Padova sui preventivi online racconta di come molte assicurazioni considerino il luogo di nascita (a sfavore di chi è nato all’estero) come fattore della tariffa.

E’ sufficiente ricorrere ai vari comparatori di preventivi che confrontano i prezzi di diverse compagnie cambiando il luogo di nascita ma residenti nello stato quartiere, alcune assicurazioni (Genertel, Direct) danno premi più altri per chi è nato fuori dall’Italia.
Anche 170 euro in più se sei nato in Spagna, ad esempio, per l’algoritmo di Genertel: colpa del “merito creditizio” che si ottiene interrogando banche dati esterne, spiega la compagnia che assicura come il luogo di nascita non venga calcolato.

Ma alla fine basta fare delle verifiche e se sei nato fuori dall’Italia sei discriminato.

Curioso come nel Preventivatore IVASS, l’ente regolatore, il luogo di nascita non venga mai richiesto, così alla fine per Genertel si calcolano i preventivi più cari per le guidatrici nate in Spagna e a Roma (l’esempio usato dalla giornalista di Report).

Nei paesi Bassi hanno usato un algoritmo per assegnare dei fondi per le famiglie con problemi: ma a seguito dell’errata assegnazione dei sussidi da parte dell’algoritmo, che penalizzava i cittadini non olandesi, ha portato ad uno scandalo e alle dimissioni dei ministri.
Molte famiglie ritenute come frodatrici hanno ricevuto una richiesta di restituzione dei fondi, si sono sentite criminalizzate, hanno perso la casa e in alcuni casi anche i figli.
Hanno schedato le persone in base alla nazionalità: oggi l’amministrazione fiscale ha ammesso l’errore e ha istituito un fondo da 5 ml di euro per risarcire le persone, ma in ogni caso il danno di immagine per l’Olanda è enorme.

La mal'aria di Emanuele Bellano

Le nostre città sono tra le più inquinate d’Europa, Torino tra queste è la più inquinata di Italia: Report ha raccolto la testimonianza della madre di un bambino nato a Torino, che si è ammalato più volte di bionchioliti.

A Torino il limite del pm10 è stato superato in modo costante dal 2008: la cappa di smog soffoca la città, tutte le persone la devono respirare, anche i bambini come Andrea con un asma. Dopo 5 anni la famiglia di Andrea ha deciso di trasferirsi fuori città ma ha fatto causa al comune: perché ci sono anche bambini che non possono lasciare la città, come hanno potuto fare loro.
L’esposizione ad un inquinamento elevato, come quello di Torino, può produrre dei danni nei bambini? Esiste un rapporto documentato di causa effetto tra inquinamento e malattia? Oggi sappiamo che l’inquinamento produce malattie come asma, bronchite cronica e tumore polmonare, c’è una relazione anche con l’ictus e con l’infarto al miocardio.

Nel 2022 sono morto 60mila persone per cause legate all’inquinamento – sostiene l’Unione Europea: è l’inquinamento da ozono, dal pm10 e dal pm2,5, se si osserva un polmone malato si vedono fenomeni di accumulazione di particelle come nei fumatori.
Ci sono anche particolati più sottili nell’aria, con diametro inferiore ai 10 nanometri: sono fenomeni causati da fenomeni di combustione della legna, dalle emissioni delle automobili.

Queste polveri ultrasottili entrano in circolo nel sangue e possono così raggiungere tutto il corpo: le ARPA, gli organi che dovrebbero misurare gli inquinanti nell’aria, spiegano che non sono in grado di misurare le particelle ultra fini, che poi sono le più pericolose per l’uomo.
Monitoriamo le altre sostante inquinanti, pm10 e pm2,5 ma non stiamo facendo molto per migliorare la qualità dell’aria: siamo stati condannati dalla corte di giustizia europea, e rischiamo delle multe miliardarie per l’inquinamento nelle città italiane.

L’Oms ha dimezzato i limiti dell’esposizione di queste particelle e anche dell’azoto: entro il 2030 dovremo recepire questi nuovi limiti ma le regioni del nord hanno già iniziato a protestare. Emilia, Lombardia e Piemonte sono le regioni tra le più inquinate ma giudicano queste scelte folli, preferendo difendere il profitto delle imprese.

Nessuno controlla, a nessuno importa degli effetti di questo inquinamento, almeno fino ad oggi. Fino alla denuncia dei genitori di Andrea, che hanno fatto causa al comune di Torino.
Potrebbe essere una sveglia per tutti gli amministratori di regione e comuni.

I controlli sui mezzi delle città poi non sempre funzionano: a Torino il controllo della ZTL ad esempio viene fatto solo per poche ore, non si è mai deciso di estenderla.
Nei 5 anni dell’amministrazione Appendino si arriva con l’auto sotto palazzo Madama, di fatto c’è una ZTL inesistente ma, assicurano dal comune, stanno decidendo se estendere la zona o meno..
Ma anche il divieto di circolazione dei mezzi inquinanti non sempre viene applicato, perché la polizia locale non ha mezzi a sufficienza: ci sono furgoni diesel euro 3 che transitano in città, tanto non ci sono telecamere che monitorano l’ingresso in città.
Succede così che a Torino siano penalizzati i mezzi proprio meno inquinanti, ovvero le persone che usano la bici.

Nessun controllo nemmeno a Genova e a Roma: si parla ancora di fascia verde o di anello, ma mancano i controlli (di telecamere e vigili) per controllare i varchi.
Quando poi il comune ha iniziato a parlare di ztl, sono partite le proteste dei cittadini, spesso sobillate dai partiti di opposizione nelle amministrazioni locali.

Certo, comprare un’auto nuova costa, il trasporto pubblico è insufficiente. Così le città italiane sono distanti anni luce rispetto alle altre città europee: manca la sharing mobility, mancano le alternative alle auto e ogni amministratore ha lasciato sulle spalle del suo successivo una situazione peggiore, non hanno preso alcuna decisione in merito.
Chi paga le conseguenze di questo inquinamento sono i bambini più piccoli: perché inalano più inquinante rispetto agli adulti, ogni anno si stimano 1200 morti tra gli adolescenti per malattie respiratorie, chi nasce in aree inquinante sviluppa col tempo una minore capacità respiratoria.

Ma noi continuiamo a difendere il diritto alle auto (anche vecchie) a circolare.

Ad Amsterdam è successo il contrario: qui le proteste dei cittadini hanno portato allo stop delle auto, come racconta il servizio di Report.

Il servizio di Report di Emanuele Bellano racconterà della trasformazione di Amsterdam che una volta era una città preda del traffico, mentre oggi ha una media di auto per popolazione pare a 250 auto ogni mille abitanti (in Italia la media è di 660). L’anno della svolta è stato il 1970 quando in città si registrarono incidenti in cui morirono circa mille persone: i cittadini chiesero dunque un cambiamento e per ottenerlo andarono a manifestare per le strade della città contro il traffico e gli incidenti. Sulla mobilità Amsterdam indisse un referendum, volete una città con poche auto o una città per le auto: il referendum passò col 53% dei voti e la città si trasformò verso una città ecologica, nel 2018 è stato approvato il Clim Air Action plan, il cui obiettivo è trasformarla entro il 2030 in una città con traffico a 0 emissioni.

Il portavoce della municipalità ha spiegato a Report come intendono raggiungere questi obiettivi: dal 2025 tutti i taxi devono essere elettrici, un gran cambiamento che va fatto informando la popolazione ed educandola alle alternative all’auto.

Report ha raccolto la testimonianza di una ragazza italiana venuta qui per fare ricerca 12 anni fa: voleva portarsi la sua auto ma questa si è rivelata un’impresa impossibile perché il periodo di attesa per avere il permesso per parcheggiare in strada, non per un posto auto, ma per il diritto di cercarlo, aveva una lista di attesa di circa 8 anni.

Senza questo permesso Stefania Milan avrebbe dovuto pagare un ticket quotidiano per il parcheggio di 75 euro e così alla fine la macchina è rimasta in Italia, perché ci sono mezzi di trasporto alternativi che funzionano, come i tram dove si paga effettivamente in base alle fermate, si possono affittare delle bici pubbliche per muoversi, parcheggiate in posti controllati.
Mentre a Roma, Bologna, non esiste un servizio pubblico per bici, ad Amsterdam anche la famiglia reale si muove in bici.

A Roma abbiamo bus diesel in circolazione, si sta pianificando adesso l’acquista di bus elettrici, ci sono solo 3 linee con bus elettrici: tra il 2020 e il 2021 ATAC ha messo in servizio ancora bus a gasolio, anche se euro 6.
Anche Ama, la società per la raccolta rifiuti, usa mezzi a gasolio, a Trieste i mezzi elettrici per i rifiuti sono solo l’1 %.

Non siamo riusciti nemmeno a prendere provvedimenti per proteggere le città vicine alle autostrade: dovremmo ridurre la velocità nei tratti prossimi alle città, perché meno velocità significa meno emissioni, ma questo non è fatto perché manca la norma nel codice della strada.
Il decreto legge dello scorso giugno, il “salva infrazioni” oggi consentirebbe alle regioni di abbassare questi limiti di velocità: servirebbe farlo perché l’Italia ha le città tra le più inquinate in Europa, come la zona della pianura padana. Dobbiamo proteggere la salute delle persone, che oggi devono spendere soldi di tasca loro per curarsi dalle malattie respiratorie: per curarsi dai danni dell’inquinamento ogni cittadino di Torino spenda fino a 2mila euro e a Milano si arrivi a 2.800 euro.

Da Stellantis alle stalle di Manuele Bonaccorsi

Si parla di inquinamento dell’auto, di auto con motori con meno emissioni e non si può non pensare alla fine del settore automotive in Italia.

Una volta le auto le sapevamo fare: lo spiega Manuele Bonaccorsi che è andato a trovare il re del designer Giorgetto Giugiaro, nel suo capannone nella periferia di Torino sono conservati tutti i modelli disegnati per l’industria italiana, dalle vetture del boom economico fino alle supercar elettriche. Dalla Giulia dell’Alfa Romeo, l’850 spider, la Ferrari, tutte auto disegnate e pensate tenendo conto anche dei costi di produzione, come per l’Alfasud, dove il designer decise di bloccare il lunotto posteriore perché alzarlo costava troppo, meglio un bauletto. Negli anni 80-90 ha disegnato le auto più vendute dalla Fiat, la Panda, la Uno e la Punto: “la Punto è stato forse il modello che gli ha reso di più, perché quando facciamo un progetto dobbiamo sapere quanti punti di saldatura, quanti pesi, che stampi, quanti colpi dello stampo, per limare i costi.”

Giugiaro in Germania disegnò la Golf, una delle auto tedesche più vendute al mondo: a Wolfsburg il designer italiano piace così tanto che nel 2010 la società di progettazione di Giugiaro, la Italdesign, viene acquisita dalla Volkswagen: “andando nella VW ho trovato nella sala riunioni la 128 Fiat smontata pezzo per pezzo, loro mi dissero che non sarebbero mai riusciti a fare un prodotto come la Fiat con quel peso, quell’estetica, quelle misure di abitabilità e bagagliaio e con quel costo, questo significa che sapevamo fare le autovetture..” ricorda oggi Giugiaro parlando col giornalista di Report.

Si possono ancora fare auto in Italia?
“Fare questo prodotto è come fare una squadra di calcio, se non ti alleni tutti i giorni e non produci competizione come puoi sperare di fare una squadra importante?”
John Elkann continua a dire che non si tratta di una acquisizione di PSA nei confronti di Fiat, FCA, ma si tratta di un matrimonio tra pari.

“Adesso il gruppo Peugeot detiene il potere creativo, lei vada a vedere chi sono i responsabili dei brand italiani, non c’è nessun italiano” il commento sarcastico del designer.

Se la direzione è francese, mica danno la responsabilità della produzione ad un italiano. Alfa Romeo e FCA hanno responsabili italiani.

Nel 1999 producevamo 1,4ml di auto, oggi siamo a 473mila veicoli: negli anni abbiamo eroso l’industria dell’auto e anche il marchio, da FIAT siamo passati a Stellantis.

Dovevamo accorgerci di questo, quando dalla Fiat sono andati via i grandi designer, gli ingegneri, i progettisti dell’auto. Quando Marchionne anziché puntare sull’elettrico decise di puntare sul metano. Così oggi la Fiat ha solo un modello elettrico, la 500.

Il taglio della produzione di auto ha comportato il taglio anche degli stabilimenti e degli operati: a Torino i dipendenti hanno una età media quasi di 55 anni, molti dei quali tra poco andranno in pensione.
La strategia di Stellantis per Torino è la rigenerazione delle auto, ovvero smontare vecchi modelli: non ci saranno 550 assunzioni nuove, ma sposteranno persone a fare queste operazioni da sfasciacarrozze. Il testo dell’accordo tra Tavares e il comune (guida PD) o regione (centro destra) è segreto, non può essere divulgato nonostante sia un accordo firmato con enti pubblici.
La regione Piemonte avrebbe garantito a Stellantis uno sconto sull’energia, potrebbe essere pure un aiuto di stato bloccato dall’Unione Europea.
Tavares nell’accordo parla di rivalorizzare la zona industriale: già nel 2005 comune e regione avevano già acquistato il 10% dell’area industriale di Fiat per 70ml in cambio dell’arrivo a Mirafiori del modello Mito dell’Alfa. Forse una specie di finanziamento pubblico alla Fiat.
Ci sono progetti per le aree industriali dismesse a Torino? Al momento si parla di nuovi centri commerciali e poco altro, alla fine il buco nei conti è rimasto nelle amministrazioni (sono circa 30ml di euro che qualcuno pagherà).

Quello del 2005 non fu l’unico aiuto di stato: Melfi ha ricevuto 3,3 miliardi di euro di contributi pubblici, la cassa integrazione pagata negli ultimi 14 anni è costata 4,7miliardi di euro. FCA ha ricevuto un prestito garantito dallo stato di 6,3 miliardi.

Cosa rimane della produzione ex Fiat in Italia: la fusione che ha generato Stellantis potrebbe avere ricadute economiche importanti.

Lo stabilimento di Mirafiori una volta occupava decine di migliaia di operai, secondo i dati della Fiom tra il 2008 e il 2020 il solo settore metalmeccanico ha perso nella provincia di Torino 32mila posti di lavoro. La cintura attorno alla città, una volta sede di una industria ricca e fiorente, oggi è piena di capannoni vuoti, come quello di Carlo Bava, ex imprenditore, che a Report racconta di come fossero stati una volta leader nell’armatura dei volanti, c’erano tre linee di produzione che producevano i pezzi in modo silenziato, senza vibrazioni, “qui si arrivava a farne 8000 al giorno per FIAT..”. Alla fine ha dovuto chiudere perché sono rimasti con dei crediti inesigibili in mano nel momento in cui anche Fiat aveva dei problemi. Nel 2007 l’azienda viene rilevata dalla Sila Holding ma tre anni dopo viene fermata la produzione, oggi il gruppo Sila ha stabilimenti a Melfi, a Chieti e in Polonia ma non più a Torino.
Quanti altri imprenditori che lavoravano per FIAT sono stati costretti a chiudere? “Parecchi” risponde a Report il signor Bava “perché chi lavorava solo per Fiat è stato tra i primi a chiudere..”
La GKN importante stabilimento fiorentino che produceva semiassi il 9 luglio 2021 ha licenziato con una semplice mail i suoi 422 operai i quali in risposta hanno occupato la fabbrica e da due anni hanno aperto una vertenza per preservare i posti di lavoro.
Dario Salvetti è responsabile del collettivo di fabbrica: “questa era l’ex Fiat di Firenze e aveva la sua importanza strategica e geografica nel fatto che era in grado di servire, e serviva, quasi tutti gli stabilimenti in Italia.”

Oggi i semiassi montati dalle auto FCA arrivano dalla Polonia, Slovenia: “il lavoro è stato portato fuori e non c’è una politica industriale che possa salvaguardare le professionalità che c’erano e che ora stanno andando via” raccontano gli operai.
Report è andata poi a Grugliasco, di fronte alle porte della LEAR, importante azienda dell’indotto, ma oggi l’azienda ha annunciato nuovi esuberi, 269 persone rischiano il posto, più o meno due su tre – ricordano gli operai a Bonaccorsi: “producevamo sedili per la Maserati, ad oggi le linee Maserati a Mirafiori in maniera strutturale lunedì e venerdì sono ferme. Molto spesso si fermano anche il martedì e giovedì.”
A Mirafiori c’è oggi una produzione della 500 elettrica: ma in questo stabilimento della LEAR non si lavora alla 500, perché c’è stata una gara d’appalto con i turchi e hanno vinto loro – spiega un operaio – che erano appena entrati nel mercato.
La linea di assemblaggio è a poco meno di un km dallo stabilimento, ma i pezzi arrivano tutti dalla Turchia, è una delocalizzazione nascosta.

Molti pezzi della 500 elettrica sono realizzati all’estero, questo ha causato un impoverimento della Fiat e anche dell’indotto: la parola d’ordine del nuovo AD di Stellantis è razionalizzazione della piattaforma, ovvero le auto del gruppo hanno molti pezzi in comune. Ovvero si useranno solo piattaforme PSA, cioè francesi, non italiane.
A Melfi ad esempio non arriveranno nuovi modelli elettrici, né oggi né domani, non per la progettazione e nemmeno per l’assemblaggio.
Un funzionario di FCA ha mostrato a Report dei documenti interni: i componenti dei nuovi mezzi provengono tutti da fornitori non italiani, penalizzando l’indotto italiano dentro cui oggi lavorano 270mila persone.

Nell’indotto c’è la Magneti Marelli che, dal 2018 (prima della fusione coi francesi) è stata venduto ad un gruppo giapponese, incassando anche dei dividendi: le competenze tecnologiche della Marelli non sono state ritenute importanti.
Oggi la Marelli ha firmato un accordo per circa un migliaio di uscite concordate: l’accordo firmato nel 2018 tra FCA e Marelli non è stato di fatto rispettato.

Di tutto questo se ne era occupato il Copasir, allora diretto da Urso: si paventava lo spostamento di FCA da governance italiana a quella francese con perdita di posti di lavoro.

Ma oggi Urso è stato costretto ad andare in Francia a inaugurare una nuova fabbrica di batterie elettriche.

Così, il 1 giugno un gruppo di oltre 100 operai della Stellantis si incontra davanti la sede del comune di Torino per partire nel loro viaggio verso Poissy in Francia, sede dello stabilimento principale di Stellantis. Gli operai dei vari stabilimenti italiani raccontano della cassa integrazione, dell’incertezza sul futuro - quali modelli verranno prodotti in Italia? - e stanno andando in Francia proprio per avere delle risposte.

Uno di questi racconta di lavorare tre settimane al mese, poi la quarta viene messa magari in carico all’Inps, con una riduzione dei costi notevoli mentre il lavoro nella catena di montaggio rimane alto, ogni 50 secondi esce una Panda dallo stabilimento di Pomigliano, “significa che ogni secondo il lavoratore ha un’operazione da compiere, senza riposo”, siamo alla saturazione al 100% dei tempi, senza nemmeno il tempo per soffiarsi il naso con un fazzoletto, perché per prendersi un fazzolettino servono dai 30 ai 40 secondi e la produzione non può fermarsi.
Bonaccorsi ha chiesto ai lavoratori di Pomigliano cosa è cambiato con l’arrivo dei francesi: “c’è stato il tentativo di tagliare sui costi, la pulizia dei bagni, la sicurezza all’interno dei reparti.. prima della pandemia i bagni si pulivano con un ciclo di tre volte a turno, oggi il ciclo di pulizia è una volta al giorno. Stiamo parlando bagni dove arrivano 1000 lavoratori, trovare bagni sporchi, che puzzano, è una mancanza di rispetto nei confronti dei lavoratori.”

A Poissy i lavoratori francesi raccontano della competizione sui costi, dei turni di lavoro pesanti: anche in Francia si attendono tagli nella produzione, lo stesso Tavares ha creato un gruppo di manager che si chiama Ayatollah della riduzione dei costi.

Lo stato francese ha sovvenzionato l’auto francese (tramite la BPI un fondo sovrano) come anche la nuova gigafactory, inaugurata anche dal ministro Urso.
E in Italia? La competizione favorirà la Francia, forse, ma in ogni caso Stellantis sta puntando anche a nuovi stabilimenti all’est e anche in Algeria.

Il futuro degli operai italiani è quello della cassa integrazione e degli sfascia carrozze, nonostante gli alti profitti del gruppo Stellantis (e di alti dividendi)?

Tavares tra premi di produzione stipendio arriva a 24ml di euro, è il manager più pagato nel settore automobilistico.

Cos’ha da dire il governo italiano?

Anteprima inchieste di Report – Stellantis, l’aria nelle città, l’algoritmo nelle assicurazioni e le malattie nel settore delle carni

Che fine ha fatto la fabbrica italiana auto Torino, una volta nota come Fiat? Oggi questa azienda parla francese e i sindacati italiani per farsi ascoltare devono andare a Parigi e non a Roma. Che conseguenze ha avuto per la nostra economia la nascita di Stellantis? Mentre in Italia gli stabilimenti chiudono, a Parigi si progetta l’auto del futuro.

Un secondo servizio sarà dedicato ai morti per inquinamento, morti silenziose, di cui nessuno parla. È possibile togliere le auto dal centro delle città?

La fine dell’industria dell’auto italiana

Una volta, tanti anni fa, si diceva che quando la Fiat aveva il raffreddore tutta l’industria italiana aveva la febbre perché, come spiegava l’allora presidente Agnelli, “ciò che vale per la Fiat vale per l’Italia”. Sono passati anni, c’è stata prima la fusione con la Chrisler e poi l’unione col marchio PSA (dentro cui c’è la Peugeot): qual è la situazione negli stabilimenti italiani della ex Fiat?
Una volta le auto le sapevamo fare: lo spiega Manuele Bonaccorsi che è andato a trovare il re del designer Giorgetto Giugiaro, nel suo capannone nella periferia di Torino sono conservati tutti i modelli disegnati per l’industria italiana, dalle vetture del boom economico fino alle supercar elettriche. Dalla Giulia dell’Alfa Romeo, l’850 spider, la Ferrari, tutte auto disegnate e pensate tenendo conto anche dei costi di produzione, come per l’Alfasud, dove il designer decise di bloccare il lunotto posteriore perché alzarlo costava troppo, meglio un bauletto. Negli anni 80-90 ha disegnato le auto più vendute dalla Fiat, la Panda, la Uno e la Punto: “la Punto è stato forse il modello che gli ha reso di più, perché quando facciamo un progetto dobbiamo sapere quanti punti di saldatura, quanti pesi, che stampi, quanti colpi dello stampo, per limare i costi.”
A Wolfsburg il designer italiano piace così tanto che nel 2010 la società di progettazione di Giugiaro, la Italdesign, viene acquisita dalla Volkswagen: “andando nella VW ho trovato nella sala riunioni la 128 Fiat smontata pezzo per pezzo, loro mi dissero che non sarebbero mai riusciti a fare un prodotto come la Fiat con quel peso, quell’estetica, quelle misure di abitabilità e bagagliaio e con quel costo, questo significa che sapevamo fare le autovetture..” ricorda oggi Giugiaro parlando col giornalista di Report.
Si possono ancora fare auto in Italia?
“Fare questo prodotto è come fare una squadra di calcio, se non ti alleni tutti i giorni e non produci competizione come puoi sperare di fare una squadra importante?”
John Elkann continua a dire che non si tratta di una acquisizione di PSA nei confronti di Fiat, FCA, ma si tratta di un matrimonio tra pari.

“Adesso il gruppo Peugeot detiene il potere creativo, lei vada a vedere chi sono i responsabili dei brand italiani, non c’è nessun italiano” il commento sarcastico del designer.
Ma come siamo arrivati a questo (deindustrializzazione, perdita di competenze..)?
Lo stabilimento di Mirafiori una volta occupava decine di migliaia di operai, secondo i dati della Fiom tra il 2008 e il 2020 il solo settore metalmeccanico ha perso nella provincia di Torino 32mila posti di lavoro. La cintura attorno alla città, una volta sede di una industria ricca e fiorente, oggi è piena di capannoni vuoti, come quello di Carlo Bava, ex imprenditore, che a Report racconta di come fossero stati una volta leader nell’armatura dei volanti, c’erano tre linee di produzione che producevano i pezzi in modo silenziato, senza vibrazioni, “qui si arrivava a farne 8000 al giorno per FIAT..”. Alla fine ha dovuto chiudere perché sono rimasti con dei crediti inesigibili in mano nel momento in cui anche Fiat aveva dei problemi. Nel 2007 l’azienda viene rilevata dalla Sila Holding ma tre anni dopo viene fermata la produzione, oggi il gruppo Sila ha stabilimenti a Melfi, a Chieti e in Polonia ma non più a Torino.
Quanti altri imprenditori che lavoravano per FIAT sono stati costretti a chiudere? “Parecchi” risponde a Report il signor Bava “perché chi lavorava solo per Fiat è stato tra i primi a chiudere..”

La GKN importante stabilimento fiorentino che produceva semiassi il 9 luglio 2021 ha licenziato con una semplice mail i suoi 422 operai i quali in risposta hanno occupato la fabbrica e da due anni hanno aperto una vertenza per preservare i posti di lavoro.
Dario Salvetti è responsabile del collettivo di fabbrica: “questa era l’ex Fiat di Firenze e aveva la sua importanza strategica e geografica nel fatto che era in grado di servire, e serviva, quasi tutti gli stabilimenti in Italia.”

Oggi i semiassi montati dalle auto FCA arrivano dalla Polonia, Slovenia: il lavoro è stato portato fuori e non c’è una politica industriale che possa salvaguardare le professionalità che c’erano e che ora stanno andando via.
Report è andata poi a Grugliasco, di fronte alle porte della LEAR, importante azienda dell’indotto, ma oggi l’azienda ha annunciato nuovi esuberi, 269 persone rischiano il posto, più o meno due su tre – ricordano gli operai a Bonaccorsi: “producevamo sedili per la Maserati, ad oggi le linee Maserati a Mirafiori in maniera strutturale lunedì e venerdì sono ferme. Molto spesso si fermano anche il martedì e giovedì.”
A Mirafiori c’è oggi una produzione della 500 elettrica: ma in questo stabilimento della LEAR non si lavora alla 500, perché c’è stata una gara d’appalto con i turchi e hanno vinto loro – spiega un operaio – che erano appena entrati nel mercato.
La linea di assemblaggio è a poco meno di un km dallo stabilimento, ma i pezzi arrivano tutti dalla Turchia, è una delocalizzazione nascosta.

Così, il 1 giugno un gruppo di oltre 100 operai della Stellantis si incontra davanti la sede del comune di Torino per partire nel loro viaggio verso Poissy in Francia, sede dello stabilimento principale di Stellantis. Gli operai dei vari stabilimenti italiani raccontano della cassa integrazione, dell’incertezza sul futuro - quali modelli verranno prodotti in Italia? - e stanno andando in Francia proprio per avere delle risposte.
Uno di questi racconta di lavorare tre settimane al mese, poi la quarta viene messa magari in carico all’Inps, con una riduzione dei costi notevoli mentre il lavoro nella catena di montaggio rimane alto, ogni 50 secondi esce una Panda dallo stabilimento di Pomigliano, “significa che ogni secondo il lavoratore ha un’operazione da compiere, senza riposo”, siamo alla saturazione al 100% dei tempi, senza nemmeno il tempo per soffiarsi il naso con un fazzoletto, perché per prendersi un fazzolettino servono dai 30 ai 40 secondi e la produzione non può fermarsi.
Bonaccorsi ha chiesto ai lavoratori di Pomigliano cosa è cambiato con l’arrivo dei francesi: “c’è stato il tentativo di tagliare sui costi, la pulizia dei bagni, la sicurezza all’interno dei reparti.. prima della pandemia i bagni si pulivano con un ciclo di tre volte a turno, oggi il ciclo di pulizia è una volta al giorno. Stiamo parlando bagni dove arrivano 1000 lavoratori, trovare bagni sporchi, che puzzano, è una mancanza di rispetto nei confronti dei lavoratori.”

La scheda del servizio: Da Stellantis alle stalle di Manuele Bonaccorsi

Collaborazione di Madi Ferrucci

Immagini di Davide Fonda, Carlos Dias, Marco Ronca e Paolo Palermo

Ricerca Immagini di Eva Georganopoulou e Paola Gottardi

Montaggio di Marcelo Lippi e Raffaella Paris

Grafiche di Michele Ventrone

Alla fine degli anni ‘80 l’Italia era la prima potenza europea del settore auto, Fiat ne era alla guida e Torino rappresentava la sua capitale industriale

Oggi abbiamo perso le menti e i tecnici che l’avevano resa grande, migliaia di posti di lavoro sono scomparsi e in termini produttivi ci hanno ormai superato anche Romania, Slovacchia e Repubblica Ceca. Dopo la fusione con l’americana Chrysler del 2014, nel 2021 arrivano le nozze con i francesi di PSA da cui nasce Stellantis. Per John Elkann è “un matrimonio tra pari”, ma il vero centro del gruppo sembra ormai Parigi, anche per la presenza dello Stato francese nel capitale azionario. In Italia decine di migliaia di lavoratori sono in cassa integrazione e le aziende dell’indotto sono a rischio chiusura, mentre l’azienda progetta nuovi stabilimenti produttivi in Africa e apre una fabbrica di batterie nel nord della Francia. Con una intervista esclusiva a Nicolas Dufourcq, rappresentante dello Stato francese nel cda di Stellantis, e documenti interni inediti, Report spiega lo spostamento oltralpe della catena del valore dell’industria automobilistica, nonostante l’ingente quantità di aiuti di Stato ricevuti negli ultimi 30 anni.

La mal’aria

Nello scorso fine settimana dentro la festa di Radio Popolare Milano all’ex OP Paolo Pini, si è discusso di sanità pubblica, dello stadio di Milano, delle bugie diffuse dall’industria alimentare e anche della mobilità nelle città. Perché pare che in Italia non si possano avere città a misura di tutti, dei pedoni e persino dei ciclisti.
Il servizio di Report di Emanuele Bellano racconterà della trasformazione di Amsterdam che una volta era una città preda del traffico, mentre oggi ha una media di auto per popolazione pare a 250 auto ogni mille abitanti (in Italia la media è di 660). L’anno della svolta è stato il 1970 quando in città si registrarono incidenti in cui morirono circa mille persone: i cittadini chiesero dunque un cambiamento e per ottenerlo andarono a manifestare per le strade della città contro il traffico e gli incidenti. Sulla mobilità Amsterdam indisse un referendum, volete una città con poche auto o una città per le auto: il referendum passò col 53% dei voti e la città si trasformò verso una città ecologica, nel 2018 è stato approvato il Clim Air Action plan, il cui obiettivo è trasformarla entro il 2030 in una città con traffico a 0 emissioni.

Il portavoce della municipalità ha spiegato a Report come intendono raggiungere questi obiettivi: dal 2025 tutti i taxi devono essere elettrici, un gran cambiamento che va fatto informando la popolazione ed educandola alle alternative all’auto.

Report ha raccolto la testimonianza di una ragazza italiana venuta qui per fare ricerca: voleva portarsi la sua auto ma questa si è rivelata un’impresa impossibile perché il periodo di attesa per avere il permesso per parcheggiare in strada, non per un posto auto, ma per il diritto di cercarlo, aveva una lista di attesa di circa 8 anni.

Senza questo permesso Stefania Milan avrebbe dovuto pagare un ticket quotidiano per il parcheggio di 75 euro e così alla fine la macchina è rimasta in Italia.

La scheda del servizio: La mal'aria di Emanuele Bellano

Collaborazione di Cecilia Bacci, Chiara D’Ambros e Roberto Persia

Immagini di Chiara D'Ambros, Davide Fonda e Fabio Martinelli

L'inquinamento dell'aria provoca ogni anno in Italia, secondo l'Unione Europea, circa 60mila morti causando malattie non solo all'apparato respiratorio ma anche al sistema cardio-circolatorio

Dal 2006 le Regioni italiane sforano costantemente i limiti di legge previsti per il particolato e il biossido di azoto. Quali misure sono state prese dalle amministrazioni per tutelare la salute dei cittadini? Cosa è stato fatto e cosa invece manca all'appello? Report ha ricostruito il sistema di vigilanza e di misurazione delle sostanza inquinanti: manca un monitoraggio delle particelle più sottili, le ultrafini, che sono le più pericolose per l'organismo, perché entrano capillarmente nel sangue e da lì raggiungono tutti gli organi compromettendo la loro funzionalità. Oltre ai danni alla nostra salute, tutto questo ha una pesante ricaduta economica: le procedure di infrazione aperte dall'Unione Europea rischiano di costarci circa 2 miliardi di euro ciascuna. Mentre i costi sanitari vanno dai 2.000 euro ad abitante all'anno a Torino fino ai 2.800 euro a Milano.

La sicurezza negli stabilimenti della Cremonini

Il servizio di Bernardo Iovene si occuperà dei lavoratori degli stabilimenti del gruppo Cremonini e delle malattie in ambito lavorativo, denunciate dai sindacati.
Prima di arrivare sulle nostre tavole la carne viene sezionata e disossata nei macelli: un sistema di produzione dove gli animali sono una merce come le altre, un sistema intensivo che è crudele per gli animali e pesante anche per l’uomo, commenta così le immagini del servizio di Bernardo Iovene il portavoce di Animali Onlus Simone Montuschi. I lavoratori della carne devono impiegare per ore seghe e coltelli per disossare le carni, a ritmi molto veloci tanto che quando la produzione aumenta queste persone accusano problemi di carattere muscolo scheletrici, come da segnalazione dei sindacati del macello Inalca, del gruppo Cremonini che, coi suoi marchi, è la più grossa azienda del settore. Il sindacalista USB racconta al giornalista di casi da tunnel carpale, la sintomatologia più diffusa, problemi alla spina dorsale e ernie.
Inail ha rilevato all’interno del macello Inalca 35 lavoratori con malattie professionali come Jhonatan Romero che qui ha lavorato per 12 anni e oggi ha diversi problemi fisici, ernie, un tendine rotto, calcificazioni: oggi deve riempirsi di Oki per poter lavorare, a 39 anni. Jhonathan è stato licenziato proprio per i suoi problemi fisici e per i giorni di malattia. Iovene racconterà poi di come non solo USB, ma anche la CGIL il sindacato confederale, ha problemi nel rapportarsi con Inalca perché si fa fatica a discutere con questa azienda di sicurezza e di ritmi di lavoro troppo veloci che causano anche un aumento di infortuni - spiega Davide Torbidi della CGIL Agro Industria di Lodi.

La scheda del servizio: Insicurezza sul lavoro di Bernardo Iovene con la collaborazione di Lidia Galeazzo e Greta Orsi

Immagini di Paco Sannino

Grafiche di Federico Ajello

I lavoratori che si occupano del disosso della carne sono a rischio malattie professionali: come vengono tutelati?

All’interno degli stabilimenti Inalca del gruppo Cremonini, l’Inail ha riconosciuto a 35 lavoratori malattie professionali dovute alla modalità di lavorazione del disosso della carne. Ma secondo le testimonianze di lavoratori e alcuni sindacati la situazione sarebbe ancora più grave. Anche l’Ats di Milano è intervenuta con prescrizioni che prevedono più pause e ritmi meno elevati. I sindacati Cgil e Usb denunciano un rapporto difficile con l’azienda in ambito di sicurezza e le prescrizioni dell’ATS non basterebbero a evitare malattie muscolo-scheletriche ai lavoratori. Report ha intervistato un medico del lavoro dell’ATS oggi in pensione, che aveva effettuato un controllo all’interno dell’azienda del gruppo Cremonini per verificare il nesso con il lavoro svolto e 6 casi di malattie e lesioni agli arti. Racconta il suo stupore sia sulla metodologia del lavoro che nel rilevare che all’interno c’erano stati altri 60 casi di patologie simili.

Nelle mani dell’algoritmo

Siamo nelle mani di un algoritmo: quando chiediamo un prestito, quando ci candidiamo per un posto di lavoro, quando chiediamo un preventivo online per una polizza auto. L’università di Padova ha osservato più di 2400 conducenti osservando che gli algoritmi di alcune compagnie tendono ad offrire preventivi più cari a chi è nato all’estero. Lo spiega Alessandro Fabris ricercatore di etica dell’intelligenza artificiale “su 10 compagnie circa la metà usa la località di nascita, tipicamente a sfavore di chi è nato all’estero ..”

E’ sufficiente ricorrere ai vari comparatori di preventivi che confrontano i prezzi di diverse compagnie cambiando il luogo di nascita ma residenti nello stato quartiere, alcune assicurazioni (Genertel, Direct) danno premi più altri per chi è nato fuori dall’Italia.

Anche 170 euro in più se sei nato in Spagna, ad esempio, per l’algoritmo di Genertel: colpa del “merito creditizio” che si ottiene interrogando banche dati esterne, spiega la compagnia che assicura come il luogo di nascita non venga calcolato.

Curioso come nel Preventivatore IVASS, l’ente regolatore, il luogo di nascita non venga mai richiesto, così alla fine per Genertel si calcolano i preventivi più cari per le guidatrici nate in Spagna e a Roma (l’esempio usato dalla giornalista di Report).

La scheda del servizio: Il calcolo opaco di Antonella Cignarale

Collaborazione di Giulia Sabella

Immagini di Giovanni De Faveri, Cristiano Forti, Davide Fonda, Andrea Lili e Paolo Palermo

Ricerca Immagini di Paola Gottardi e Alessia Pelagaggi

Grafiche di Michele Ventrone

Sempre più decisioni sono basate su processi automatizzati.

Nell'era dell’intelligenza artificiale crescono i servizi che hanno alle spalle sistemi capaci di elaborare grandi quantità di dati e di fornire soluzioni che velocizzano le decisioni di enti pubblici e privati: dall’assegnazione di posti di lavoro a polizze assicurative, sussidi e bonus. Gli algoritmi sono progettati allo scopo di valutare, categorizzare e prevedere anche alcune dinamiche sociali. Il loro enorme potenziale, però, può tradursi anche in rischio. A seconda dell’ideazione e settaggio e dei dati che vengono forniti, l'intelligenza artificiale alla base di questi sistemi automatizzati può produrre risultati distorti e avere un impatto negativo sulla vita dei cittadini, anche devastante. Tra le criticità c'è sicuramente la mancanza di trasparenza sul loro funzionamento e gli ambiti di applicazione. Inoltre, quando la decisione non contempla l'intervento umano, per i cittadini diventa impossibile tutelare i propri diritti.

Le anticipazioni dei servizi che andranno in onda questa sera le trovate sulla pagina FB o sull'account Twitter della trasmissione.

La scoperta degli operai

Anche in Danimarca, come in Italia, la sinistra che vince (a questo giro) è quella che si sposta a destra, per lo meno sulle politiche nei confronti dei migranti.
Finché gli elettori non si renderanno conto della mutazione genetica e smettono di votarla, come successo in Italia dove siamo passati da Renzi a Gentiloni a Conte.
E da Alfano a Minniti a Salvini.

Oggi, per cominciare da Repubblica, è tutto un riscoprire quella realtà per tanto tempo tenuta nascosta: gli interessamenti di Lotti, ex sottosegretario e ministro, per le nomine del CSM nelle varie procure.
Le crisi industriali che non si risolvono con un tweet (come facevano Renzi e Calenda per Alitalia o per Almaviva) o con un decreto dignità (come ha fatto Di Maio).

A Taranto la crisi non si è risolta con l'accordo con gli indiani, si continua ad inquinare e ad ammalarsi. 
A Torino ancora si aspettano gli investimenti della ex Fiat/FCA e soprattutto i nuovi modelli.  

Ora sarà tutto uno scaricarsi le colpe sugli altri: l'Europa, il PD, Salvini e Di Maio e le loro promesse elettorali ..
E così passeremo l'estate.
Ma almeno abbiamo scoperto che esistono ancora gli operai..

Sulla vicenda Marchionne e sul mondo del lavoro in generale

Anche sui commenti della vicenda (putroppo) capitata all'ex AD della FCA Sergio Marchionne, ci siamo divisi in tifo.
Marchionne quello che ha salvato la FIAT, portandola fuori dalla crisi e dai debiti.
Il manager che ha rivoluzionato i rapporti col sindacato, che ha cambiato il volto alla Fiat, che la portata nel mondo.
Sul TG1 veniva perfino presentato come il manager dal volto umano.

E, dall'altra parte, quanti hanno approfittato del momento per augurare il peggio ad una persona di cui, all'improvviso, si è capito che non sarebbe più tornato quello di prima.
Molti commenti, post, tweet mi sono sembrati peggio di un necrologio, decisamente fuori luogo.

Il cambio al vertice di FCA dovrebbe farci riflettere su quello che potrebbe succedere negli stabilimenti italiani della Fiat (che è quello che interessa veramente, in termini di occupazione e indotto).
Svaniti gli investimenti miliardari del piano Italia, svanito il miraggio della piena occupazione, ancora da venire i nuovi modelli (magari con nuovi motori), che ne sarà di Mirafiori, Pomigliano (la Fiat aveva deciso di spostare la Panda in Polonia), Melfi, Cassino?

Certo, possiamo ancora riempirci la bocca con l'internazionalizzazione, coi posti di lavoro creati (per modo di dire, visto che gli stabilimenti vuoti non hanno ragione d'esistere), con la Fiat salvata (che è quello per cui viene pagato, e bene, un executive manager).
Ma poi, alla fine, dobbiamo fare i conti con la realtà.
La cassa integrazione, i turni sfiancanti, l'incertezza del futuro.

Lo stesso ragionamento va riportato sulle leggi del lavoro, di cui il jobs act è solo l'ultimo anello.
Se ci affidiamo ai sondaggi (quello del Corriere ad esempio), il 30% lo stravolgerebbe e il 43% lo cambierebbe senza eliminarlo.
Se ci affidiamo al mondo reale, tutte le riforme pensate sul lavoro hanno solo gonfiato numeri portando ad una ripresa che ha toccato la sostanza delle persone.

Roberta Carlini, Espresso del 22 luglio

Come ha scritto su l'Espresso Roberta Carlini, la maggiore occupazione è legata a lavori a bassa qualità.

Con una sinistra che si è arroccata in una guerra di posizione sui dati dell'Istat lasciando al M5S il tema della precarietà, senza nemmeno vedere se nel decreto dignità ci fosse qualcosa di buono.

Dove si creano lavoro e PIL

A marzo, in visita a Torino, l'ex segretario ed ex presidente aveva rivendicato la sia vicinanza a Marchionne, rispondendo a chi lo criticava per questo:

"Il fatto che ci siano degli investimenti e dei programmi vuol dire che ci sono uomini e donne che sono tornati in fabbrica a lavorare Pomigliano, uomini e donne che sono tornati in fabbrica a lavorare a Melfi e uomini e donne che sono tornati a lavorare a Mirafiori. Se volete difenderlo il lavoro bisogna crearlo, non fare convegni. Io difendo chi crea lavoro"

E in effetti i numeri per FCA sono buoni, come utili, lavoro e PIL: lo confermano i vertici di FCA all'assemblea degli azionisti ad Amsterdam.

Ma stanno parlando di una multinazionale che paga le tasse all'estero e crea (nuovo) lavoro fuori dall'Italia. Furio Colombo sul FQ di oggi:

Infatti tutte le buone notizie di Elkann e Marchionne non riguardano l’Italia, riguardano le tasse altrove, il lavoro altrove, il profitto altrove, il made in altrove, salvo frammenti di limitate produzioni locali, qui (Italia) o in Messico, o in Brasile. Naturalmente ci possono essere mutamenti e anche variazioni improvvise sull’uso delle filiali. Per esempio, in Italia, improvvisamente, è stata portata via la produzione della Panda (che naturalmente richiede lavoro di massa) ed è stato annunciato l’arrivo di produzioni di lusso, grandi automobili non Fiat estranee a impianti, a lavoratori e a distribuzione locale, e comunque in sospeso. Il lontano quartier generale americano vede e non vede l’urgenza di ciò che accade lontano (Torino) e, soprattutto, sente il fiato pesante della vita politica americana, persino se non fosse Trump il presidente. Tutto ciò non è fuori legge e non è immorale. È una scelta poco patriottica ma conveniente per gli azionisti. È una scelta che governo, Parlamento e fisco italiani hanno scelto di non notare. Ma perché non dovrebbero farlo notare i giornalisti, quando riferiscono dei buoni risultati di Detroit, e fingono invece di parlare della “casa di Torino”, del Lingotto, dove comincia a crescere l’erba fra i sassi del selciato?

#cosedilavoro (ovvero benvenuti nel radioso passato che abbiamo davanti)

Anche questa è una eredità dei passati governi riformisti, da Monti a Renzi: ad un operaio di un'azienda, la Sevel (gruppo FCA) è stato impedito di andare in bagno

Non puoi andare in bagno. Così alla Sevel (Fiat Chrysler) un operaio si urina addosso  

Un lavoratore della Sevel di Atessa, in provincia di Chieti, è stato costretto a urinarsi addosso perché gli è stato impedito di andare in bagno. L’episodio, che sembra uscito da una cronaca giornalistica della prima metà dell’ottocento, o da un romanzo di Dickens, è stato denunciato dal sindacato Usb, che ha poi proclamato un'ora di sciopero. Anche le altre sigle sindacali hanno chiesto chiarimenti all’azienda, il gruppo FCA (Fiat Chrysler Automobiles), di cui lo stabilimento abruzzese è il più grande d’Italia e tra i primi in Europa per dimensioni. L’azienda sta svolgendo verifiche interne ma l’accaduto è stato confermato da diverse tute blu.
L’operaio aveva a più riprese richiesto di poter andare in bagno, invano. E a quel punto ha dovuto farsela addosso: “inascoltato, non gli è rimasto che urinarsi dentro i pantaloni. L'episodio varca ogni limite della decenza. Un fatto gravissimo che lede la dignità del lavoratore vittima dell'episodio e quella di tutti i lavoratori in generale. Pretendiamo che situazioni simili non si ripetano mai più" scrive l’Usb di Chieti.

L'azienda ha chiesto scusa (ora che il caso è scoppiato e la notizia è uscita sui giornali e c'è stata pure una interrogazione parlamentare da parte del deputato di SI Melilla), ma non prenderà provvedimenti.
Se questo è il riformismo, se questo è il futuro, salutatemelo tanto ...

Grazie di cosa?

Oggi è la giornata della quotazione in borsa del marchio Ferrari: a Milano il palazzo della borsa si è già colorato di rosso per l'occasione.
Sarà prese anche il presidente del Consiglio Renzi, che ha voluto ringraziare Marchionne (che ha ricambiato i ringraziamenti) per aver quotato Ferrari anche nella borsa italiana (già quotata a NY).

Rimane da capire il grazie per cosa.
Per gli sgravi fiscali introdotti da Renzi assieme al jobs act, che hanno permesso a FCA di risparmiare un po' di milioni per i posti di lavoro a Melfi?
Oppure per l'ennesimo spot che FCA e Marchionne garantiscono al presidente del consiglio, cosa di cui ha assolutamente bisogno in questi tempi di gufi?

E il paese cosa farà? Dovrà ringraziare per la cassa integrazione prorogata a Mirafiori e Grugliasco?
Oppure per le storie dei neoassunti col contratto a tutele crescenti: storie come quelle dell'ingegnere assunto a Modena che ha cambiato lavoro tre volte.

Il sindacato americano non è quello italiano

In Italia gli vorrebbero fare il monumento (Renzi dixit) per tutte le opere buone che ha fatto.
Ma è in America che Marchionne firma gli accordi col sindacato (UAW), che riesce a strappargli anche la revoca del salario di ingresso (diverso per i neo assunti):

L'annuncio ufficiale è arrivato nel corso di una conferenza stampa dallo stesso Marchionne e dal presidente del sindacato dell'automobile, Dennis Williams. Il contratto riguarda 140 mila dipendenti (considerando tutte le tre grandi case di Detroit, 40mila sono in Fca) ed ha una durata di quattro anni. L'intesa raggiunta per entrare in vigore dovrà essere votata dai lavoratori di Fiat Chrysler. I dettagli non sono stati ancora rivelati, ma Marchionne ha spiegato come una delle decisioni prese riguarda il tema più caldo della trattativa: le paghe dei nuovi assunti. Il numero uno di Fca ha affermato che questa diseguaglianza sarà eliminata nel tempo e ha parlato di maturità raggiunta nei rapporti con il sindacato. Da parte sua il leader dello Uaw ha parlato di "accordo equilibrato" e che assicura la competitività del gruppo. La vertenza era nata proprio dalla richiesta del sindacato di smetterla con la paga di ingresso per i nuovi assunti, con lo slogan: "A lavoro uguale paga uguale".

Insomma, il sindacato americano non è come quello italiano: lì i sindacati contano ed ottengono benefici per i lavoratori più deboli, perché hanno in mano le loro pensioni.
Ma anche Marchionne l'americano è diverso da quello italiano.