Anteprima Presadiretta – rinnovabili, indietro tutta!

Mentre la Cina, che rimane uno dei paesi che più inquinano al mondo, sta spingendo su eolico, solare e sulla mobilità elettrica per una vera transizione energetica, la nuova Europa sta passando dal green deal al war deal.

Si fa campagna elettorale contro le rinnovabili, si predispongono piani per un ritorno al nucleare (pagato coi contributi pubblici) e nell’America di Trump aumenteranno le estrazioni di petrolio (drill, baby drill!). Una conversione ad u delle politiche energetiche poco lungimirante e non sostenibile per il nostro pianeta.

Nell’anteprima della puntata, Aspettando Presadiretta, si parlerà del disordine mondiale sul “cambiamento radicale” nelle relazioni nel mondo intero da quando Trump è diventato presidente degli Stati Uniti, prendendo sin da subito tante decisioni.
Cosa comporteranno per l’Europa le sanzioni, un reportage sui tagli ad Usaid, l’agenzia internazionale statunitense che aiutava il mondo intero, si parlerà delle mire di Trump in Groenlandia e poi si racconterà di cosa significa veramente lo slogan “drill, baby drill” ovvero l’aumento delle perforazioni di gas e petrolio.

Metteremo dazi e tasse ai paesi stranieri per arricchire i nostri cittadini – ha detto il neo presidente Trump nel discorso di insediamento il 20 gennaio scorso: è il suo guanto si sfida lanciato al commercio mondiale per una battaglia senza confini a colpi di dazi. Una battaglia che prima o poi colpirà le famiglie americane – ha risposto subito l’ex presidente Trudeau, mentre la Cina ha risposto con suoi dazi al 15% sui prodotti americani.

“L’Unione europea è stata creata per fottere gli stati uniti” questo ha avuto il coraggio di dire Trump: dazi da una parte e dazi in risposta dall’altra, anche dai paesi europei, divisi tra di loro.
Sono bastati pochi mesi di questa amministrazione per sconvolgere le relazioni commerciali tra i paesi per come eravamo abituati a conoscerle.

Dazi annunciati poi sospesi, a che gioco sta giocando Trump?
È una strategia voluta per creare un terreno di trattativa in cui gli Stati Uniti partono in posizione avvantaggiata, di forza, quasi da bulli – risponde Sissi Bellomo giornalista de Il sole 24 ore.
Una uscita da bullo anche quella contro la Groenlandia: vi porteremo a livelli di ricchezza come non ne avete mai avuti prima, a patto che scegliate liberamente di diventare uno degli stati americani.
Ma noi non siamo una merce, siamo un popolo, una democrazia – risponde Naaja Nathanielsen ex ministra dell’economia della Groenlandia, “abbiamo il nostro parlamento, il nostro sistema giudiziario e ci aspettiamo che i nostri alleati lo rispettino. Quello che non vogliamo è essere annessi, comprati o scambiati.”
Nathanielsen ha avuto la delega anche alle industrie minerarie il vero tesoro dell’isola: se gli Stati Uniti vogliono più concessioni minerarie: “La Groenlandia è già aperta agli investimenti americani eppure ad oggi solo una licenza mineraria è in mano ad una compagnia statunitense, contro le 23 canadesi e 23 britanniche. Trump vuole qualcosa che è già disponibile, basta investire.”
In realtà Trump vuole dividere l’Europa – continua l’ex ministro degli esteri Likketoft “basta vedere come Musk stia sostenendo partiti antieruopei in Gran Bretagna e in Germania. Trump ha iniziato con la Groenlandia, col canale di Panama, col Messico, col Canada, cercando di portarli sotto il suo controllo, vujole portare il mondo sotto la dottrina Monroe, il mondo diviso in sfere di influenza tra le grandi potenze. Questo ci porta davanti ad un’altra domanda: significa che Trump riconoscerà a Putin il diritto di prendersi l’Ucraina? La vera prova sarà l’Ucraina. Gli stati uniti cercheranno di influenza il referendum in Groenlandia, come le interferenze dei russi in Moldavia e negli stati vicini.”

Rinnovabili indietro tutta
Su Raiplay potete trovare una anteprima del servizio sulla rivoluzione verde in Cina: qui le infrastrutture sia per i mezzi pubblici, per i taxi che per le auto private, sono di fabbricazione cinese, sopra le pensiline per le ricariche delle auto elettriche sono presenti pannelli solari, collegati a grandi batterie di accumulo per avere energia pulita per le ricariche.

Qui un kw/ora di ricarica costa 20 centesimi, come prezzo orario più alto perché da mezzanotte fino alle otto del mattino si paga la metà, dieci centesimi di euro, sei volte di meno di quanto costa da noi in Italia. È anche questo uno dei motivi per cui in Cina i consumatori hanno scelto e premiato le auto elettriche: a Shenzhen più del 50% delle auto private in circolazione è elettrico, tutte auto con le targhe verdi, per la gioia delle case automobilistiche cinesi.
Queste aziende infatti hanno visto crescere la vendita delle auto elettriche, sia full che hybrid, al punto che oggi il 45% delle auto in circolazione sono elettriche. Nella zona del porto commerciale di Shenzhen c’è il quartier generale di un colosso della produzione di auto elettriche, BYD, un marchio conosciuto in tutto il mondo: questa azienda ha cominciato nella progettazione e produzione di batterie dove è diventata leader, poi dal 2004 attorno alle batterie ci ha costruito le macchine. In venti anni il gruppo è passato da 20 a 900 mila dipendenti con trenta stabilimenti e filiali in tutto il mondo. Oggi Byd produce veicoli commerciali, autobus, macchine da lavoro, treni e decine di modelli di auto, di ogni dimensione e per tutti i portafogli, dalle utilitarie alle auto sportive.

Il 2024 è stato un anno record per il gruppo, Byd ha venduto 4,3 ml di veicoli con un incremento delle vendite del +41,26%, numeri incredibili rispetto al basso mercato europeo e italiano. Come hanno fatto?
Iacona ha incontrato Stella Li, vicepresidente esecutivo del gruppo, secondo Forbes una delle donne più importanti del settore, tanto da essere stata nominata nel 2025 World car person, persona dell’anno nel settore automotive, un prestigioso riconoscimento internazionale per la prima volta dato ad una donna.
Come hanno fatto dunque? “La tecnologia è la risposta” spiega Stella Li, “ecco perché stiamo andando così bene, il 10% dei nostri dipendenti sono ingegneri, sono 110 mila e lavorano in 11 diversi istituti di ricerca e sviluppo. Produciamo circa 32 brevetti al giorno e portiamo continue innovazioni tecnologiche sulle macchine.”
Quanti investono in ricerca e sviluppo?
“L’anno scorso più di 5 miliardi di dollari in un solo anno, attualmente la spesa in ricerca e sviluppo rappresenta il 7% del fatturato totale. È una cifra enorme e crediamo che il futuro della mobilità sia ancora elettrico.”
Quanto è stata importante la scelta del governo cinese di spingere verso la transizione energetica?

“Si, è stato importante, ogni nazione dovrebbe fissare obiettivi sostenibili, se guardi alla Cina, venti anni fa hanno detto nel futuro incoraggeremo tutta l’industria a spingere verso veicoli a nuova energia. Questa politica non è mai cambiata in venti anni, non hanno mai cambiato direzione, hanno fissato un obiettivo e l’hanno mantenuto. Come azienda privata abbiamo bisogno di certezze per il futuro. Questa incertezza è un problema per l’Europa ma anche per altri paesi: le aziende automobilistiche in Europa sono spaventate perché non sanno se esiste una direzione chiara o no, in Cina invece il governo ha investito molto nell’infrastruttura, nella ricarica e nelle energie rinnovabili per portare elettricità a costi bassi nelle città. E’ questo cambiamento che abbiamo visto in Cina che ha reso il nostro paese un leader globale nelle auto elettriche. ”

Stellantis investe in ricerca e sviluppo una quota molto inferiore rispetto al fatturato (2,9% una delle quote più basse del settor) e anche questo marca le differenze.

Eppure l’Italia avrebbe enormi potenzialità nel settore delle energie pulite: nel servizio di parlerà del parco eolico di San Severo in Puglia, 12 generatori ognuno dei quali ha una potenza di 4,5 MegaWatt. “Con il parco eolico in funzione siamo in grado di fornire energia a 55 mila famiglie ogni anno” racconta ai giornalisti Fabrizio Pucacco project manager di RWE. Questa infrastruttura è stata costruita su terreni privati col loro supporto, su terreni dove si continua a fare agricoltura (smentendo una fake news per cui la transizione energetica ruba spazio all’agricoltura), “le rinnovabili possono coesistere in un ambiente dove l’agricoltura è un fattore fondamentale”.
I cittadini hanno potuto partecipare a questo progetto con 200mila euro con un investimento libero di minimo di 250 euro fino ad un massimo di 5000 euro. Per tutti loro c’è un rendimento garantito dell’ 8% l’anno, che diventa del 9% se sei locale.
“Rendere i benefici economici di questi impianti più democratici è stato sicuramente uno degli elementi che mi ha spinto ad investire” racconta a Presadiretta uno di questi investitori: “è un orgoglio, sento l’appartenenza al progetto, alla tecnologia”.
Cosa ne pensano queste persone che, alla transizione ecologica, hanno creduto tanto da metterci dei loro soldi, dell’ostilità che c’è verso queste tecnologie?

“Io credo che sia ingeneroso è probabile che ci siano dei casi isolati di speculazione ma nel complesso le evidenze scientifiche dicono che è una tecnologia pulita e necessaria in questo momento..”
Ci sono luoghi dove una pala è certamente impattante, ma ci sono anche zone come San Severo dove non è certamente una pala eolica quella che impatta sul paesaggio tanto da scegliere una fonte fossile – è l’opinione di un altro di questi cittadini investitori.

Ma il clima politico attorno alla transizione energetica è cambiato anche a seguito dell’elezione di Trump: nonostante gli stati petroliferi come la California e il Texas siano ai primi posti al mondo per nuove installazioni di rinnovabili e accumuli, negli Stati Uniti oggi la retromarcia è totale, al grido di “drill, baby, drill”: sempre più perforazioni con evidenti mire alla Groenlandia e al Golfo del Messico. Ritorna la retorica trumpiana del green deal come enorme bufala.

In Europa l’attacco frontale alle rinnovabili arriva dalle destre: nella sua campagna elettorale AFD ha attaccato la legge che destina il 2% della superficie della Germania alle energie rinnovabili, accusata di voler distruggere le foreste.

Grazie alle battaglie contro le politiche verdi, oltre ai temi tradizionali come migranti e sicurezza, l’estrema destra ha raccolto consensi fino ad arrivare il secondo partito in Germania e il primo in stati federali come la Turingia.

“Penso che le politiche verdi ci stiano rovinando, i verdi sono il partito dei divieti, sono una setta ideologica” dicono i dirigenti del partito: queste posizioni hanno però spinto i grandi partiti come la CDU a tornare sulle proprie posizioni. La CDU è il partito di Angela Merkel che aveva chiuso le centrali nucleari in favore delle rinnovabili: oggi il nuovo leader Merz dice che non si sarebbero mai dovute chiudere le centrali, “è stata una follia, sta danneggiando la nostra industria.. ”
Le stesse parole della leader di AFD che nella campagna elettorale spiega chiaro che metterà fine alla transizione energetica per uscire dalle politiche climatiche europee, “quando saremo al potere abbatteremo tutte le pale eoliche, mai più questi mulini a vento..”

La scheda del servizio:

Le nuove politiche di Trump e la transizione energetica saranno al centro della puntata dal titolo “Rinnovabili indietro tutta” del programma “PresaDiretta” in onda domenica 23 marzo alle 20.30 su Rai 3. Nell’anteprima “Aspettando PresaDiretta” ci sarà un approfondimento sull’economia mondiale di fronte alle decisioni di Donald Trump: l’analisi con economisti ed esperti , delle misure che, secondo le stime, potrebbero avere per l’Europa un impatto tra i 40 e i 50 miliardi di euro, per riflettere sulle conseguenze per l’Europa e per l’Italia. Nel reportage dalla Danimarca, l'analisi delle mire di Trump sulla Groenlandia. E un’inchiesta sul taglio dei fondi per USAID l’agenzia federale che da decenni fornisce aiuti umanitari e assistenza per lo sviluppo in decine di paesi in tutto il mondo, con quali conseguenze?
A seguire, nella puntata di “PresaDiretta”, un reportage esclusivo di Riccardo Iacona in Cina, la nazione che spende di più per la transizione energetica, ben 1.600 miliardi di dollari solo negli ultimi due anni, con l’obiettivo emissioni zero entro il 2060.  Da Shenzhen che a sud-est fronteggia Hong Kong fino all’altopiano desertico di Yinchuan nella regione autonoma di Ningxia, passando per la città di mare Shanwei e poi Dunhuang, sulla via della Seta. Un viaggio per conoscere da vicino “i nuovi tre”: fotovoltaico, eolico e mobilità elettrica. Dai taxi agli autobus, dalle metropolitane al parco auto privato, tutto rigorosamente a emissioni zero. “PresaDiretta” è riuscita a entrare nel quartier generale di uno dei colossi della produzione di auto elettriche, nella più grande base portuale per l’energia eolica offshore di tutta la Cina e nel parco di 12 mila eliostati, specchi che seguono il percorso del sole.
Si parlerà anche dell’Italia con un reportage in Sardegna, in rivolta contro le rinnovabili. Comitati di protesta, raccolte di firme, sabotaggi e fake news per fermare i progetti eolici e solari. Ultima tappa, la Puglia. Dal nuovo parco eolico di San Severo finanziato anche dai cittadini alla grande fabbrica di una multinazionale danese che a Taranto produce pale rotanti vendute in tutto il mondo, ma in Italia sempre meno. In studio con Riccardo Iacona: il professor Nicola Armaroli del CNR, esperto di energia rinnovabile per fare chiarezza sulla transizione energetica tra luoghi comuni e fake news.
“Rinnovabili indietro tutta” è un racconto di Riccardo Iacona e Maria Cristina De Ritis con Marianna De Marzi, Irene Fornari, Lorenzo Grighi, Alessandro Macina, Elena Marzano, Paola Vecchia, Emilia Zazza, Fabrizio Lazzaretti, Paolo Martino, Massimiliano Torchia.

Le anticipazioni dei servizi che andranno in onda questa sera le trovate sulla pagina FB o sull'account Twitter della trasmissione.

Anteprima inchieste di Report – il lato oscuro dell’elettrico, i controlli nei poligoni e le sigarette usa e getta

Sulle sigarette usa e getta

Un nuovo servizio sulle sigarette usa e getta, come promesso alla fine della scorsa puntata: come si riciclano i suoi componenti e dove? Non sapendo dove gettarle, c’è il rischio che finiscano disperse nell’ambiente. Mancano i raccoglitori per queste sigarette, nemmeno chi le vende si preoccupa di questo: le indicazioni di gettarle nell’indifferenziata sono sbagliate: una marca nel foglietto illustrativo riporta l’indicazione “rifiuto elettronico”, mentre altre marche scrivono da smaltire seguendo le conformità delle disposizioni locali, che non vuol dire niente.
Antonella Cignarale ha contattato le aziende che importano queste sigarette: alla Iwik l’atteggiamento è “me lo chieda per iscritto e io le rispondo”, alla fine Report ha chiesto al ministero dell’Ambiente ed è emerso che la Vapour international si è iscritta ad un consorzio per finanziare la raccolta differenziata dei rifiuti elettronici dopo le richieste di Report.
Come si comporta la Noova, sui cui foglietti indica “seguire le disposizioni locali”: è il buon senso- risponde il rappresentante della società, è sempre così coi nuovi prodotti, poi qualcuno ci penserà a come riciclarli. Speriamo, almeno.
Sul Fatto Quotidiano Marco Franchi da una anticipazione del servizio, dove si parla della presenza di sostante nocive dentro queste sigarette:

“Tracce di sostanze nocive nelle sigarette usa e getta”. Si concentra sulle cosiddette “Puff”, gli inalatori aromatizzati tanto in voga tra i giovanissimi, la nuova inchiesta della trasmissione Report, in onda questa sera su Rai 3. Si parla, in particolare, delle sigarette elettroniche non ricaricabili, che grazie a un prezzo contenuto (circa 8 euro) e a tutta una serie di aromi particolari (pop corn, zucchero filato, dolci e biscotto) sono molto in voga perfino tra i bambini di 11-13 anni. Nel servizio firmato da Antonella Cignarale, alcuni giovani testimoni ammettono di aver “sviluppato una dipendenza anche dalle Puff, perché l’odore ti piace e quindi continui”. Il problema è che uno studio commissionato da Report in collaborazione con l’Istituto ‘Mario Negri’ e l’Università di Torino, riporta come in alcuni tra i 6 campioni di aerosol forniti da marche maggiormente trovate presso i rivenditori, siano state trovate tracce di nichel due volte superiori ai limiti autorizzati in un litro d’acqua, valore che raggiunge le sei volte se parliamo del piombo. Si tratta di sostanze che, secondo il professor Claudio Medana – docente di Biotecnologie molecolari per la salute all’Università di Torino, “hanno diversi tipi di tossicità sia sul sistema nervoso, sia sul sistema cardiovascolare”.

La scheda del servizio: IL RITORNO AL MONDO DEI PUFF

di Antonella Cignarale

Report ritorna sulle sigarette elettroniche usa e getta. A differenza delle sigarette elettroniche tradizionali, la quasi totalità delle usa e getta in commercio in Italia non è ricaribile e una volta esauriti i tiri a disposizione la sigaretta monouso va gettata. Dove, però, conferirla correttamente per riciclare i suoi componenti non è neanche chiaro a tutti, né tra chi le usa né tra chi le vende.

Il mercato delle sigarette elettroniche usa e getta è esploso in Italia da più di un anno, ad autorizzare il loro commercio sono i ministeri competenti, ma alcune sostanze che si possono inalare con questi dispositivi elettronici non sono state ancora regolamentate. Report a scopo esplorativo ha voluto analizzarle.

Il lato oscuro del mondo elettrico

Ci sono gli obiettivi dell’Unione Europea, che impongono entro il 2035 il traguardo di un’Europa ad emissioni zero (per auto e furgoni di nuova generazione). Obiettivo importante se vogliamo mantenere un mondo dove sia ancora possibile vivere, ma su cui la Commissione si sta scontrando con le lobby del fossile, ostinate a non arrendersi a questa transizione che farebbe loro perdete profitti e posizioni di potere. C’è però anche il lato oscuro dell’elettrico, di cui poco si parla.
L’Europa di Von Der Leyen "primo continente al mondo neutrale dal punto di vista climatico" sarà un’Europa sostenibile?
L’obbligo giuridico del green deal europeo prevede emissioni zero per auto e furgoni di nuova produzione, obiettivo ambizioso – racconta l’anteprima del servizio di Giulio Valesini – che nasce però da dati incompleti, di cui se ne è accorta la Corte dei Conti europea.

Lo spiega a Report Annie Turtelboom esponente della Corte: “la Commissione sta lavorando su dati vecchi, che risalgono al 2016, ma siamo nel 2023, e sono anche dati incompleti. La Commissione è molto ambiziosa ma il nostro ruolo è vedere come hanno fatto i calcoli ..”
C’è stata una strategia cieca, dunque?

“Abbiamo un accesso limitato alle materie prime minerali, questo significa che dobbiamo importarle da paesi extra europei, la produzione di batterie richiede molta energia che da noi costa cara. Per questo siamo arrivati a due conclusioni: o non si raggiunge l’obiettivo del 2035 o lo si raggiunge importando automobili da Stati Uniti e Cina.”

Questo cosa comporterebbe: lo spiega Andrea Taschini – dirigente d’azienda “io essendo un manager metterei la produzione di auto più vicina possibile al massimo valore che riesce a dare, quindi batterie, motori elettrici e software per la maggior parte sono prodotti in Cina, l’auto me la vado a produrre in Cina.”
A rischio c’è tutta la filiera dell’automobile europea e anche la stabilità sociale: conclude Annie Tortelboom “ricordiamoci che in Europa 3,5 milioni di persone lavorano nell’industria automobilistica, in Italia sono circa 200mila, puoi spingere sulla neutralità climatica ma bisogna vedere se vogliamo raggiungere l’obiettivo solo importando dalla Cina.”

Colpa della cattiva lungimiranza dei manager dell’auto in Italia, colpa della dipendenza dei paesi dal fossile. Ma c’è anche un altro aspetto di cui parlerà il servizio: deforestazione, villaggi sgomberati a forza, operai bruciati vivi.
Chi vuole il nichel per le auto elettriche, ad esempio, deve andare in Indonesia, il più grande paese del sudest asiatico. I giornalisti di Report sono andati a Imip, gigantesco distretto industriale da 15 miliardi di dollari dove si fa tutto, dall’estrazione alla raffinazione dei semilavorati. Praticamente l’intera industria automobilistica mondiale prende qui il nichel per le batterie, da Tesla a Stellantis, Mercedes, Volkswagen e poi i marchi cinesi.
La fabbrica di Imip però inquina il fiume, i terreni coi suoi scarti industriali creando un danno ambientale e un danno ai pochi pescatori rimasti.

I rifiuti tossici sono depositati in un’area a cielo aperto copre 600 ettari: questi rifiuti hanno inaridito il mare, hanno ucciso la sua flora e la fauna, Report ha documentato come le acque siano diventate rosse mentre solo pochi anni fa erano blu cristallino. Anche le acque dei fiumi, lontano dal mare, sono di un rosso intenso.
Ma le aziende dell’auto sanno come viene prodotto questo materiale in Indonesia e dei danni all’ambiente, l’hanno visto coi loro occhi oppure possono dire, “noi non sapevamo”?

Giulio Valesini lo ha chiesto alla segretaria generale dell’associazione mineraria di nichel in Indonesia, strappando una risata che spiega tante cose : “andiamo.. noi non nascondiamo nulla a nessuno, qui c’è la massima trasparenza, tutti gli investitori occidentali sanno bene come si estrae il nichel e come si fanno le lavorazioni successive.”

Lo sa la Tesla di Elon Musk, il cui nuovo mega impianto in Europa si trova nella regione di Brandeburgo a 35km da Berlino: qui si producono sia le auto che le batterie al litio. È stato inaugurato in grande stile il marzo scorso con Musk che improvvisava balletti mentre consegnava personalmente le prime 30 Tesla appena sfornate.
Per far posto ai 227 mila metri quadri dello stabilimento sono stati abbattuti 300 ettari di foresta perché la giga factory è stata costruita dentro un’area di protezione dell’acqua potabile del land e ora è associata all’impoverimento delle acque e a sospetti di inquinamento delle falde.
Perché è stato autorizzato questo impianto proprio in questa zona dove c’è questa criticità d’acqua?
“E’ ridicolo” – questa la risposta di Elon Musk alla domanda, l’acqua c’è, vi pare di vivere in un deserto?
Certo, se incassi milioni di euro, puoi permetterti di ridere.

E l’Italia che fa in tutto questo? Il ministro dello sviluppo economico Urso ha lanciato un ambizioso progetto per un piano minerario nazionale con decine di siti da rilanciare, sparsi su tutto il territorio, ma specialmente nel centro e nel nord-ovest, per estrarre alcuni dei minerali critici di cui l’industria dell’elettrico ne avrebbe bisogno.
Il più grande giacimento in Italia si trova in un parco naturale in Liguria – racconta il ministro del made in Italy: si tratta di un giacimento di titanio che si trova in un angolo della Liguria di straordinaria bellezza, l’area protetta del Begua, tra Genova e Savona. Dal 2015 è un parco protetto dall’Unesco: si parla di 400 miliardi di euro di risorse, così vede la questione Ada Benedetto consigliera della compagnia europea Titanio, come si tutela l’ambiente con l’interesse economico?
“Non saprei come rispondere”, la risposta purtroppo la dice lunga.

La scheda del servizio: SCOPERTA ELETTRIZZANTE

di Giulio Valesini e Cataldo Ciccolella

collaborazione Eva Georganopoulou, Stefano Lamorgese

Deforestazione, centrali a carbone, interi villaggi sgomberati con la forza, scarti chimici nelle acque, operai bruciati vivi, schiavi bambini, fauna e flora devastate, incidenti mortali. Sono il prezzo nascosto dell’auto elettrica. La rivoluzione verde, infatti, come tutte le rivoluzioni, non è un pranzo di gala. La Commissione Europea ha deciso che dal 2035 si potranno vendere solo veicoli elettrici. Bisogna abbattere a tutti i costi le emissioni di Co2 per combattere l’effetto serra. Ma se la transizione avverrà senza tenere in conto i costi umani e ambientali, rischia di essere solo una tinta di verde che copre ogni sorta di abusi. La parte più importante di un’auto elettrica è la sua batteria: 500 chili di minerali tra cui nichel, litio, manganese, cobalto, che viaggiano fino a 50.000 miglia nautiche prima di raggiungere la fabbrica in cui saranno trasformati in celle. Non proprio a Km zero. E d’altronde i fornitori di materie prime per ogni singola casa automobilistica sono centinaia: è difficile sapere da dove arrivano e dove finiscono i minerali per i veicoli elettrici, nemmeno il congresso americano è riuscito a farli mappare. Report ha deciso di indagare sulla filiera del nichel, un minerale che costituisce il 10% circa del peso delle batterie più performanti, dai 39 ai 43 chili per auto. La troupe di Report è finita in Indonesia dove ha potuto documentare quanto poco pulita è la filiera e quanto incide sui diritti umani più basici, a partire dall'accesso all'acqua. Anche nella vicina Germania, la fabbrica di Tesla è al centro di infuocate polemiche per il suo impatto ambientale.

I controlli nei poligoni

La tragica vicenda della strage causata da Claudio Campiti a Roma, lo scorso dicembre, ha portato alla luce gli scarsi controlli dentro i poligoni di tiro.
Claudio Campiti si è procurato proprio nel poligono dove si esercitava regolarmente la glock 45 con cui ha ucciso 4 donne a Fidene, l’ha portata via dal poligono di Tor di Quinto, mezz’ora prima della strage, senza che nessuno, come emerge dal processo, se ne sia accorto.
Lo racconta l’avvocatessa Natalie De Cintio a Report: il giorno della strage, 11 dicembre 2022, Campiti non ha mai raggiunto le linee di tiro, i carabinieri che hanno svolto le indagini, dopo essersi resi conto che la pistola era di proprietà del tiro a segno, si sono recati al poligono, chiedendo dove si trovasse Campiti, “dopo un’ora e quaranta minuti nessuno al poligono si era accorto che Campiti non era mai andato alla linea di tiro”.

Al processo il presidente del poligono spiega quali fossero le modalità di consegna e controllo delle pistole da parte dell’armaiolo: “lui aveva al computer le armi che erano fuori, quando vedeva che c’era un’arma fuori da troppo tempo io so, perché così mi dicevano, che chiamavano giù. Poi se non lo facevano non lo so.. ”
Ma lei non era il barista, era il presidente – chiede il sostituto procuratore di Roma Musarò: “ha dato una disposizione in questo senso o era una iniziativa di Maturo e lei ne prendeva atto?”.
“Allora, disposizioni scritte non ce n’erano, io sono il presidente, non è che mi posso mettere appresso a 30 soci che vanno a prendere l’arma al giorno”.
Secondo il pm Musarò, “Campiti aveva potuto impossessarsi della pistola marca Glock presa a noleggio e ad allontanarsi dal poligono per una macroscopica falla esistente all’interno del T.S.N. di Roma”.
Come è potuto succedere? Un istruttore prova a rispondere a Report, in anonimo: quello là ha rubato una pistola e se ne è andato, non può esserci alcun controllo, “non è un posto privato questo, questo è un posto aperto al pubblico. È come se tu vai ad un circolo golfistico e affitti le mazze da golf e te ne vai con le mazze da golf..”
Peccato che Campiti si sia portato via un’arma: “e perché, pensi che sia così difficile procurarsi una pistola?”.
Fino al giorno della strage il regolamento del poligono prevedeva che il tiratore andasse a ritirare l’arma in armeria e da solo percorresse i 247 metri che la separano dalla linea di tiro, tenendo la pistola dentro una valigetta chiusa da una fascetta di plastica, attraversando anche aree aperte al pubblico, come un parcheggio e un bar. Questo succedeva tutti i giorni, senza nessun controllo: ovvero ogni giorno succedeva una cosa che non doveva succedere, detenzione illegale di arma in un luogo pubblico.

Nessuno aveva mai fatto un addebito al poligono, nemmeno all’assemblea dei soci, dove si metteva a disposizione di tutti il regolamento interno – così si è difeso nel corso del processo il presidente del poligono.
L’UITS, pure tirata in ballo nel corso del processo, ha scelto di non rispondere alle domande della giornalista.

La scheda del servizio: TIRO A SEGNO

di Giulia Presutti

L'11 dicembre 2022 un uomo di nome Claudio Campiti è entrato armato a Fidene nell'assemblea di un consorzio di abitazioni e ha fatto fuoco uccidendo quattro donne. La pistola è risultata di proprietà del Tiro a segno di Roma, il poligono dove Campiti si esercitava regolarmente. Da lì aveva sottratto l'arma circa mezz'ora prima della strage. Ma come? Il regolamento del poligono prevedeva che gli iscritti, anche privi di porto d'armi, noleggiassero la pistola in armeria e percorressero poi in autonomia lo spazio di 247 metri che li separava dalle linee di tiro. L'assenza di controlli sulle armi è finita sotto la lente della Procura di Roma, che ha ottenuto il rinvio a giudizio anche del presidente e dell'armaiolo del Tiro a segno. Ma chi doveva controllare l'operato del personale del poligono? L'Unione Italiana Tiro a Segno è una federazione sportiva affiliata al CONI ma sottoposta alla vigilanza del Ministero della Difesa. Per la pubblica sicurezza connessa all'uso delle armi è competente, invece, il Ministero dell'Interno. Hanno vigilato?

Le anticipazioni dei servizi che andranno in onda questa sera le trovate sulla pagina FB o sull'account Twitter della trasmissione.

Presa diretta – La scossa elettrica

Non si tornerà indietro – racconta il CEO di Volvo: dall’auto elettrica non si torna indietro, mentre in Italia si continua a parlare di estremismo verde europeo, lasciate decidere al mercato, si fa propaganda pure sulla transizione elettrica.

Ma il mercato ha già deciso e anche le grandi aziende: in Germania Presadiretta ha visitato gli uffici e gli impianti della Smart, che produce auto elettriche da anni.

Con la produzione in serie e con i sussidi i costi dell’elettrico sono diminuiti: alla Smart sostengono la scelta elettrica con le zero emissioni, ma è tutta l’industria tedesca che ha scelto l’elettrico, da Volkswagen ad Audi. Hanno puntato su batterie e digitalizzazione, recuperare quanto più possibile sul gap tecnologico per avere una filiera in Germania.

Sull’ultima Smart hanno messo perfino il simulatore di motore termico, per i nostalgici: in Germania sono sopra al 10% sull’elettrico, ben sopra l’Italia che rimane al 4%.

Ma in Germania ci sono le stazioni per la ricarica, alimentate da energia rinnovabile, finanziate dal governo locale: gli incentivi arrivano a 400 euro per le auto elettriche, sono inferiori per quelle usate. Nel 2030 vogliono arrivare a coprire tutto il territorio con le centraline per la ricarica: con le reti intelligenti si riusciranno a soddisfare le esigenze di tutti, anche per i camion elettrici,

Obiettivo è abbattere le emissioni e il consumo di energia: il governo tedesco ci crede, sta investendo miliardi sull’elettrico attirando anche investitori stranieri, come Tesla e Ford, perfino i cinesi.
Questi investimenti significano nuovi posti di lavoro, non è necessariamente vero che con l’elettrico si perderanno posti di lavoro, dipende da quanto si vuole investire nel settore.
Ma i sindacati in Germania sono comunque preoccupati: i lavoratori dovranno essere riformati, per poter essere impiegati sui nuovi motori, quello che chiedono al governo è che i posti di lavoro rimangano in Germania.

Solo da noi ci si mette di traverso, col rischio di perdere migliaia di posti di lavoro (già persi per l’abbandono dell’Italia da parte di Stellantis).

Presadiretta ha intervistato Jim Rowan, CEO di Volvo: l’industria dell’auto è forte e non si perderà con l’elettrico, ma le aziende dovranno impegnarsi nel cambiamento, con l’intera filiera, dalle batterie al software dentro queste auto a zero emissioni.

Batterie, motore inverter, niente cambi, niente rapporti: l’auto elettrica è più semplice, più semplice da produrre, in più il motore elettrico è più efficiente di quello elettrico.

Lo hanno spiegato a Presadiretta i tecnici dell’azienda bolognese Gruppo Bonfiglioli: i motori elettrici funzionano per il principio del campo magnetico, dove si usano i minerali pregiati dalle terre rare, ma qui usano anche materiali più facilmente reperibili.

L’efficienza del motore elettrico arriva al 95%, in frenata si alimenta il motore: il motore a scoppio è meno efficiente e l’energia che consuma non è rigenerabile.
In più il motore elettrico ha bisogno delle risorse fossili, che inquinano in ogni fase della produzione: per anni abbiamo usato una stufa che cammina.

Presadiretta ha incontrato Nicola Armaroli ricercatore del CNR: la sua casa è l’emblema dell’elettrico, pannelli solari, pompa di calore, ventilazione meccanica per purificare la casa. La sua casa non emette co2, l’energia prodotta dai pannelli serve per la casa e viene pure immessa nella rete. E questa energia, a parte i costi dei pannelli, non costa niente. Un bel passo avanti in termini di democrazia energetica: ecco perché l’auto elettrica fa paura.

Il costo dell’auto elettrica spaventa però: le auto di livello alto il costo è analogo, la differenza sta nelle fasce più economico. Vero però che l’usura delle auto elettriche, i ricambi, tutto questo scompare: il costo di manutenzione è inferiore.

Armaroli si sta battendo contro le fake news: le auto elettriche emettono meno emissioni rispetto alle auto normali, il litio viene estratto una volta e poi lo posso riciclare (mentre un’auto termina deve essere alimentata a petrolio per sempre). Non è vero che facciamo un favore alla Cina: sono stante le nazioni che stanno investendo nell’elettrico, anche l’Europa sta investendo, dunque il gap tecnologico si ridurrà.

Il cobalto verrà rimpiazzato da altri minerali, conclude Armaroli: tra l’altro il cobalto si usa anche nei cellulari, ma di quello nessuno ne parla.
All’Enea stanno facendo ricerche sulla batterie del futuro: si cerca di incrementare le performance del litio, stanno annunciando una nuova batterie al litio e manganese. Chi arriva alla batteria più efficiente avrà un vantaggio competitivo per il paese: magari sarà la batterie al potassio, come quello su cui sta lavorando il Politecnico di Torino.
Col passare degli anni le batterie saranno più sottili, il materiale sarà autoriparante, userà meno litio, durerà più a lungo (i combustibili fossili una volta bruciati sono persi).
Il futuro passa però dal riciclo: in Italia abbiamo solo un impianto per riciclare le batterie al litio, frutto dell’intuizione di un imprenditore veneto della Spirit SRL che raccoglie le batterie usate, recuperando fino a 15 tonnellate di minerali, come il litio.

Peccato che la Spirit venda tutto a paesi stranieri: perché l’Italia non investe nel riciclo del litio? Perché le pratiche burocratiche sono lunghe, servono anni, come se la politica volesse sbarrare la strada al riciclo e dunque alla transizione elettrica. Potremmo avere una filiera interna, senza le miniere di litio.

Le macchine elettriche sono più pericolose? Presadiretta è andata a Mestre per capire la dinamica dell’incidente, per capire se l’uscita del ministro Salvini abbia delle basi scientifiche o sia solo l’ennesima sparata contro l’elettrico.

Il bus elettrico caduto a Mestre non ha preso fuoco subito: è alimentato da due batterie, ha due estintori automatici che si sono attivati subito.

Alla Rei Nova lavorano alla certificazione delle batterie: le batterie nella caduta si sono deformate, c’’è stato un principio di cortocircuito, questo ha poi alimentato il fuoco, che però potrebbe aver avuto origine da altri componenti elettrici.
Non è vero dunque, in base a quanto dicono ricercatori e docenti, che il motore elettrico e le batterie sono più pericolose. Salvini dovrebbe stare attento a cosa dice, dovrebbe informarsi prima.

Con la transizione elettrica perderemo posti di lavoro?

Presadiretta è andata a Melfi: qui si sono persi 1400 posti di lavoro e non per la transizione elettrica. Nel 2014 FCA aveva realizzato lo spot con gli operai che ballavano sul ritmo della canzone di Pharell, I’m happy. Negli anni del jobs act si annunciavano 1400 posti di lavoro qui a Melfi, per la gioia di Renzi e di Marchionne.

Ma ora? A maggio 2023 quanti di quei ragazzi assunti sono rimasti a lavorare? Sono crollati i volumi della produzione, la piena occupazione è un ricordo lontano e si va avanti in cassa integrazione.

Vuol dire stipendio ridotto per i poveri operai della Stellantis: alla fine è arrivato un piano di incentivi per le dimissioni volontarie, soldi che potevano essere usati per investire.

Forse l’azienda non ha interesse ad investire qui in Italia, a Melfi. E le persone davanti ai cancelli hanno pure paura a rilasciare le interviste.

Altri 500 operai lasceranno gli impianti nel 2023: i giovani operai, assunti col jobs act, prenderanno 70000 euro dall’azienda e poi due anni di Naspi, soldi nostri.
Alla fine il jobs act qui a Melfi ha fallito: i giovani se ne sono andati e questo fa crescere il pessimismo nei rappresentanti sindacali, che non credono nemmeno alle promesse di nuovi modelli.

Anche l’indotto soffre, per colpa del calo di produzione di Melfi: sono le aziende che fanno componenti di plastica per Stellantis, che però non sta dando nuovi ordini.

C’è il rischio che i componenti di plastica per la Stellantis arriveranno dall’estero.

La zona di Melfi è zona di crisi complessa – così è stata dichiarata da Confindustria locale: arriveranno altri soldi pubblici che verranno impiegati per la cassa integrazione.

A Melfi i posti di lavoro non si perdono per l’elettrico: qui tutti aspettano il piano industriale da Stellantis, ma con questa azienda è difficile parlare, lo deve fare il governo nazionale di Roma, che dovrebbe pretendere un piano di politica industriale.

Da Stellantis dipende buona parte dell’economia di queste regioni del sud, non solo la Lucania, ma anche della Puglia: senza Stellantis la provincia di Potenza perderebbe il 50% di posti di lavoro nel manufatturiero, si rischierebbe una crisi sociale importante.

Con chi parla Stellantis? Che cosa vuole fare in Italia, anche nel mondo dell’elettrico?

Bianca Carretto è la giornalista del Corriere che ha raccontato la storia di Marchionne dentro la Fiat: sul corriere aveva scritto che la fusione tra FCA e Peugeot è sbilanciata a favore dei francesi.

Gli incarichi importanti sono francesi, lo stato francese starà attento a non perdere posti di lavoro in Francia (che sta dentro l’azienda). E lo stato e il governo italiano?
C’è il rischio che l’auto elettrica non si farà in Italia: Mirafiori sarà dedicato al riciclo, niente produzione di auto.

Serve dunque un sostegno da parte dello Stato – la conclusione della giornalista.

I posti di lavoro persi con l’elettrico: secondo l’associazione degli industriali per l’automobile perderemo 70mila posti di lavoro con l’auto elettrica. Serve puntare all’e-fuel e il biocarburante (su cui punta Eni e Snam, non a caso).

Alla Adler producono scocche di auto con fibra di carbonio: materiale più leggero, che rende l’auto elettrica ancora più performante, non hanno paura dell’arrivo dell’auto elettrica.

C’è modo di recuperare i posti di lavoro: alla Idra hanno investito nell’innovazione, si sono inventati macchinari di presso-fusione, capaci di realizzare grandi pezzi in leghe di alluminio leggere, con l’obiettivo di fare macchine con meno pezzi e più leggere.

Queste macchine sono state vendute perfino alla Tesla e ad altri marchi di auto.

Chi rischia nel futuro sono le aziende che lavorano nella produzione di pezzi, in acciaio, che sono specifici per il motore endotermico, come alla Primotecs: servono investimenti per cambiare produzione e dunque si torna al tema delle politiche industriali che qui in Italia mancano.

Francesco Zirpoli insegna economia e innovazione alla Ca Foscari: non è vero che perderemo 70mila posti di lavoro anzi, con l’elettrico potremmo anche guadagnarci in posti di lavoro, nel settore del riciclo, nel settore del software.

Servono meno pezzi per l’auto elettrica, ma dal valore aggiunto più alto e che richiedono maggiore conoscenza: il professore stima in una perdita di 20-22mila le persone a rischio lavoro.

Se perderemo i posti di lavoro non sarà colpa dell’elettrico, ma della nostra incapacità nel saper investire in questa tecnologia dominante.

Il segretario Parla della Fiom, ospite della trasmissione, era preoccupato dai silenzi di Stellantis: il problema dell’Italia è che produciamo solo un modello di auto elettrica, mancano tutto il resto, dalla ricerca e sviluppo, il piano industriale per l’automotive e la programmazione anno dopo anno.

Il ministro Urso dovrebbe battere un colpo.

Anteprima Presa diretta – La scossa elettrica

Alla fine le colpe si scontano tutte: aver legato tutta l’industria italiana attorno alla Fiat degli Agnelli, aver poi perso il treno dell’auto elettrica perché, secondo l’allora amministratore delegato Sergio Marchionne, l’elettrico non rappresentava il futuro meglio il metano.

Abbiamo così perso la Fiat, diventata prima FCA e poi Stellantis, spostatasi prima in America e poi in Francia, il che significa posti di lavoro, competenza, know how. E ora abbiamo anche perso il treno dell’auto elettrica perché scontiamo anni persi dietro al motore termico.

Ma questo non vale solo per la ex Fiat, anche Eni e Snam stanno facendo di tutto per ritardare la transizione verso energie pulite, puntando ai carburanti ecologici o all’idrogeno pulito.

Questa però è l’italietta: il resto del mondo ha scelto l’elettrico, in Europa per la prima volta le vendita delle auto elettriche ha superato quella delle auto diesel, i paesi più avanzati investono in ricerca e sviluppo per costruire la batterie del futuro con meno materie prime. L’Italia è, per l’appunto, fanalino di coda: ultima in Europa per l’auto elettrica e non sappiamo ancora quante auto produrrà Stellantis negli impianti della ex Fiat.

Il servizio di Presadiretta racconterà sua i tutto l’aspetto innovativo del motore elettrico e della rivoluzione elettrica, quanto le grandi case automobilistiche stanno investendo sull’elettrico, ma si spiegherà anche delle difficoltà delle industria italiana, perché ancora non si sa quali siano i progetti di Stellantis in Italia.

Presadiretta è andata a Bologna nella fabbrica che produce motori elettrici, mezzo milione ogni anno, che vengono testati sulla sicurezza, sull’efficienza (perché sono motori più efficienti rispetto a quello endotermico). Ma non siamo ancora alla fine del motore termico, che vivrà ancora a lungo.

Sul sito Vaielettrico potete leggere una piccola anticipazione su questo punto:

Siamo veramente pronti a passare dal motore a combustione all’elettrico? Per approfondire il tema, la redazione di Presa Diretta ha visitato a Bologna una fabbrica italiana di motori elettrici. Motori molto più efficienti del tradizionale motore endotermico. Chiedendosi anche come mai in Italia le quote di mercato delle auto a emissioni zero siano risibili rispetto ai principali mercati europei. In Francia siamo già al 19%contro il 3,9% dell’Italia, mentre in Germania si supera addirittura il 30%. Con le motorizzazioni diesel che stanno ormai scomparendo dalla scena, mentre resistono senza problemi nel nostro mercato. Già nel 2021 Presa Diretta si occupò di auto elettriche, provocando un’accesa discussione. Soprattutto per le riserve avanzate sulla sostenibilità del processo di produzione delle batterie, a cominciare dall’estrazione delle materie prime.

La scheda del servizio:

In Europa quest’anno la vendita di auto elettriche ha superato per la prima volta quella delle auto diesel. L’Italia è il fanalino di coda, ultimo mercato in Europa per l’elettrico. Quali sono gli ostacoli che rallentano l’automotive elettrico nel nostro Paese? E quali rischi corre la nostra industria automobilistica? Alcune risposte tenta di darle "Presa Diretta" nella puntata intitolata "La scossa elettrica", in onda lunedì 9 ottobre alle 21.20 su Rai 3. 

Un viaggio in Europa tra le più importanti case automobilistiche in vista dello switch off elettrico del 2035, a partire dalla Germania, dove sono convinti che la mobilità elettrica sia il futuro, dove investono soldi pubblici e attraggono case automobilistiche straniere. E nel mondo delle tecnologie più avanzate: batterie sempre più piccole ed efficienti, con meno litio o addirittura senza, batterie al sodio, al sale, motori a manutenzione zero.
E poi uno sguardo all’Italia: cosa stiamo facendo per riconvertire le industrie obsolete legate alla produzione dei motori tradizionali? Quali sono le nostre scelte di politica industriale e quali gli investimenti per la transizione? Arriveranno gli incentivi richiesti per l’elettrico? Nel frattempo, Stellantis investe sulla transizione all’elettrico, va a produrre dove costa meno e prolunga la cassa integrazione in Italia. PresaDiretta ha parlato con gli imprenditori di categoria, con gli operai e con il sindacato, per capire quali sono le paure e le prospettive del settore.
In studio ospite di Riccardo Iacona, Michele De Palma segretario generale della Fiom-Cgil per analizzare le prospettive dell’industria automobilistica italiana.
"La scossa elettrica" è un racconto di Riccardo Iacona, con Marianna De Marzi, Alessandro Macina, Roberta Pallotta, Fabrizio Lazzaretti, Massimiliano Torchia.

Le anticipazioni dei servizi che andranno in onda questa sera le trovate sulla pagina FB o sull'account Twitter della trasmissione.

Presadiretta – la rivoluzione elettrica

Presadiretta si è occupata della rivoluzione elettrica nel settore delle auto: al centro di questa rivoluzione ci sono le batterie elettriche, la cui produzione consuma risorse in modo non sostenibile. Come facciamo a rendere sostenibile questa transizione ecologica per un mondo più pulito?

LA rivoluzione elettrica delle auto in Europa ha i tempi dettati dalle normative dell'Unione: dal 2035 non potranno più vendersi macchine a benzina o diesel e tutte le case automobilistiche si stanno adattando come testimoniano i tanti modelli elettrici presentati a Milano al Mimo.

Dove marche come la Renault ha presentato il suo SUV, il loro obiettivo è essere la marca più green d'Europa.

Per contenere l'aumento della temperatura del pianeta si è deciso di ridurre le emissioni di co2: poiché in Europa i trasporti sono responsabili del 30% della co2 emessa (di cui il 72% riguarda il trasporto stradale) i regolamenti europei sono diventati stringenti con multe per le case automobilistiche che non rispettano il limite di 95 grammi/km di emissioni medie sull'intera flotta prodotta. Tutti le case europee dovranno abbassare le emissioni per evitare l'innalzamento della temperatura del pianeta oltre 1,4 gradi e i conseguenti cambiamenti climatici.

Anche le auto sportive, come quelle prodotte dalla Lamborghini dovranno essere ibridizzate, “sarà l'investimento più grande che abbiamo mai avuto” ammette il CEO del marchio.

Anche Porsche investirà 15 miliardi di euro entro il 2023 per elettrificare tutta la propria gamma, perché l'elettrico è l'unica soluzione disponibile in tempi brevi per essere in linea con le soglie di emissioni.

Al crescere delle auto elettriche crescerà anche la domanda delle batterie elettriche: attorno alla catena del valore di queste batterie si giocheranno le sorti di questa rivoluzione industriale.

Ma ad oggi auto elettriche non significa “carbon neutrality”: lo spiega il professor Orecchini dell'università G. Marconi di Roma, perché dipende da come si producono le batterie, da dove produco l'intera automobile, dipende da come io ricarico le sue batterie e infine da come dismetterò a fine vita, sia le batterie che il resto della vettura.

E c'è anche il problema di come si estraggono le materie che servono per costruire una batteria: si parla dell'estrazione di litio dalle miniere, dall'energia e dai combustibili per l'estrazione.

Un altro minerale è il cobalto: ci sono rapporti internazionali che dicono che la sua estrazione non è stata fatta né in modo ecocompatibile né col rispetto dei diritti delle persone: il 70% del cobalto estratto per le batterie di auto o degli smartphone, si estrae nel sud della Repubblica Democratica del Congo in condizioni poco rispettose dei diritti delle persone che lavorano in quelle miniere.

La catena del valore delle auto elettriche è stata analizzata da Joseph Wilde, ricercatore e analista di questo settore da anni: lo scorso dicembre è uscito uno studio del centro studi presso cui lavora, “The battery paradox” il paradosso delle batterie. Da un lato le batterie costituiscono la chiave del nostro futuro sostenibile, perché immagazzinano l'energia che ti serve senza produrre co2, dall'altro lato la loro produzione può avere effetti devastanti per l'ambiente e per la popolazione del mondo.

Le fasi più inquinanti in questa catena del valore sono quelle legate all'estrazione delle materie prime: per l'estrazione delle terre rare in Cina si usano per esempio molti prodotti chimici, con un grande impatto ambientale.

Anche la fase della lavorazione delle materie prime critiche è molto impattante: nelle fabbriche sono usate sostanze chimiche che possono avere effetti pericolosi sulle persone e anche sull'ambiente se trattate senza le dovute precauzioni.

E' possibile dire che se consideriamo tutto il ciclo di produzione di una macchina elettrica dalla produzione alla messa in strada, questa inquini più di una macchina diesel?

Se costruiamo una macchina elettrica in modo scorretto questo può essere vero – è la risposta del ricercatore - se produciamo le batterie e gli altri componenti in modo non sostenibile, anche un'auto elettrica è inquinante. Però un veicolo elettrico può e deve essere meno inquinante di uno diesel, ora che siamo all'inizio di questa rivoluzione energetica dobbiamo stare attenti a non replicare gli errori del passato.

Non replicare gli errori del passato.

Quali sono le materie prima per le batterie, dove si trovano e come vengono estratte?

Sono 30 le materie prime con cui si costruiscono pannelli solari, batterie elettriche e fibre elettriche: l'Europa le chiama materie critiche, la loro mancanza o scarsità blocca le aziende che si occupano di fotovoltaico o della produzione di auto.

Come alla Fimer, dove le linee di produzione si sono bloccate recentemente perché dall'Asia non arrivavano pezzi come i semiconduttori, condensatori o batterie usati nei loro componenti.

LA forte domanda di batterie nel settore auto sta causando ritardi nelle consegne alle aziende del fotovoltaico anche perché mancano importanti produttori di batterie in Europa e così siamo dipendenti da altri paesi per la rivoluzione elettrica, in particolare per il litio e il cobalto.

Il 70% del cobalto estratto per le batterie di auto o degli smartphone, si estrae nel sud della Repubblica Democratica del Congo in condizioni poco rispettose dei diritti delle persone che lavorano nelle miniere: secondo il rapporto del 2017 di Amnesty international il 20% del cobalto in Congo è estratto a mano senza i più elementari dispositivi di protezione come guanti e mascherine.

Secondo stime dell'Unicef circa 40mila bambini sono impiegati nell'estrazione di questi minerari, avventurandosi lungo pericolosi tunnel profondi anche 100 metri che spesso collassano. Lavorano per pochi dollari al giorno, in condizioni massacranti: le aziende dell'High tech sapevano di queste condizioni di lavoro, la popolazione più esposta ai fumi e alle acque reflue delle miniere corre il rischio di sviluppare gravi malattie polmonari e difetti congeniti alla nascita. Ma nonostante questo la produzione di cobalto non si ferma e la sua domanda non si fermerà nei prossimi anni.

Dal Congo al Cile, alle miniere del Salar di Atacama: circa il 78% del litio importato in Europa proviene dall'acqua dei laghi salati sotterranei portata in superficie e fatta evaporare all'interno di saline.

Per produrre una tonnellata di litio (necessaria per realizzare le batterie di 100 automobili) sono necessari 2 milioni di litri di acqua, pari al quantitativo medio giornaliero consumato da un paese europeo di 12mila abitanti.

Le attività minerarie hanno consumato in Cile il 65% di acqua nella regione con un impatto non sostenibile sugli agricoltori e sulle comunità indigene, portando ad una loro emigrazione forzata.

La Cina si è attrezzata da diversi anni per l'estrazione delle terre rare per le auto elettriche, i 17 minerali preziosi, come litio, cobalto o il Nerbio, che poi troviamo negli smartphone o nelle auto elettriche. Lo ha fatto creando interi distretti industriali dove si estraggono minerali e si procede alla successiva raffinazione, per cui serve tanta acqua: in questi distretti l'aria è inquinata e il paesaggio è costellato da accumuli di rifiuti, gli operai che lavorano in queste raffinerie soffrono di malattie ai polmoni causate da metalli pesanti – ha raccontato il giornalista Tobias Smith uno dei pochi ad aver visitato queste zone.

I minerali estratti dalla Cina finiscono nelle utilitarie elettriche della Tazzari, prodotte a Imola: racconta il presidente del marchio che non si possono permettere di chiedere il rispetto di norme ambientali alle industrie cinesi filiere, perché in Cina le aree di produzione sono off limits.

In Italia anche le moto sono elettriche, come quelle prodotte dalla Energica: sono prodotti ad alta tecnologia il cui cuore sono le batterie, le cui celle arrivano dall'Asia, Cina o Corea, con nichel manganese e cobalto.

Il rapporto coi fornitori asiatici è sbilanciato, non possiamo chiedere loro maggiori certificazioni, perché sanno che tutti i produttori di auto e moto elettriche hanno bisogno delle loro celle.

Servirebbe un accordo europeo per smuovere le acque in Cina, oppure servirebbe che si muovessero i grandi marchi come Mercedes.

LA casa tedesca vuole produrre solo elettrico nel futuro: svolgono una due diligence sui fornitori, ma non possono escludere che ci siano violazioni.

Ma ora vogliono costruire loro le batterie, in grandi gigafactory sparse nel mondo per recuperare quel gap con la Cina, perché per anni si è scelto di comprare all'estero questa tecnologia per una miopia industriale e per una questione di costi.

Ma questo terreno perso forse non è recuperabile: secondo David Merrin, consulente di Reskill, sarà difficile perché le terre rare sono prossime alla Cina, l'Europa e gli Stati Uniti faranno fatica a metterci le mani sopra.

Mentre noi facevamo le guerre per il petrolio, la Cina ha siglato accordi coi paesi dove si estraggono minerali preziosi per la filiera dell'elettrico: il Congo, il Cile, l'Australia, perfino l'Afghanistan. Oltre alle risorse minerarie del loro paese, dove sono presenti tutte le filiere produttive per l'estrazione e la raffinazione.

La corsa al litio.

In Spagna, nella regione al confine col Portogallo dell'Estremadura, sono stati scoperti dei giacimenti di Litio, tra i più importanti in Europa: questa è una zona tra le più povere del paese che ora vorrebbe conquistare maggiore ricchezza per l'estrazione del litio, in miniere a volte troppo vicine alle città.

Il litio estratto tra Spagna e Portogallo non potrebbe competere con quelli cinesi, si parla del 5% come possibile stima, ma ci renderebbe meno dipendenti dalla Cina, ma il problema è che l'estrazione di litio sta suscitando problemi con la popolazione di questa regione, specie per la miniera prossima alla città di Caceres, perché le miniere a cielo aperto creano problemi, perché i terreni interessati sono molto estesi e vicini alla città vecchia.

Ci sono due esigenze ambientali contrapposte: quelle della transizione elettrica e quelle del comitato “no alla miniera”, che non vogliono perdere il turismo e avere a che fare con le polveri della miniera. Così l'amministrazione di Caceres ha detto no al progetto e contro il suo no l'Unione Europea può fare poco.

Anche a Canaveral ci sono giacimenti di litio, anche questi contrastati dalla popolazione locale, per i problemi che porterebbe la grande discarica della miniera, situata in una zona dedicata all'agricoltura.

La miniera utilizzerebbe gran parte dell'acqua oggi dedicata all'allevamento e all'agricoltura raccontano i sostenitori dell'associazione contraria alla miniera di Canaveral, che sottolineano come la futura gestione sarà delegata ad una società privata che ha escluso la possibilità di fare scavi sotterranei (che avrebbero minori impatti) perché economicamente più costosa.

L'impresa che ha la concessione a Canaveral è la Lithium Iberia: ha investito troppo in questo progetto per fermarsi, tanto che ha acquistato altre miniere nella regione.

Il gruppo ha un ramo tecnologico e sta realizzando impianti per la produzione di batterie in modo di arrivare ad una filiera completa: la loro intenzione è di realizzare impianti puliti, green, certificati, ma non intendono rinunciare alle miniere a cielo aperto.

E che succede se la tecnologia dovesse evolvere e andare oltre al litio?

Alla Lithium Iberia pensano di aver davanti un investimento che sarà valido per almeno i prossimi anni: anche l'Europa sta puntando sul litio, con l'obiettivo di diventare indipendente dalla Cina.

IL vicepresidente della Commissione Europa ha rassicurato il giornalista di Presadiretta: si vuole realizzare una filiera sostenibile nell'elettrico, non si punterà sui costi, ma sul rispetto delle regole ambientali e del rispetto delle persone, e andando anche a imporre regole stringenti ai paesi importatori.

I geologi dell'Ispra la pensano in modo diverso: l'autosufficienza europea è un traguardo non raggiungibile a tempi brevi – racconta Luca De Micheli - non potremo essere indipendenti perché i tempi per mettere in produzione una miniera sono di almeno dieci anni, anche se le aprissimo tutte servirebbero almeno venti anni per avere i minerari in quantità sufficiente.

Ma è meglio estrarre in Europa con le sicurezze della nostra legislazione o rassegnarci a farci arrivare i materiali da altri paesi, come il Congo dove si usano i bambini?

Meglio l'Europa, sia dal punto di vista ecologico che dal punto di vista etico.

Esistono anche altri modi per estrarre litio: in Germania nella regione del Baden Wutterberg il litio lo tirano fuori dalle acque del Reno usando una tecnologia sostenibile per l'ambiente estraggono calore e anche idrossido di litio, con cui produrre 20mila batterie l'anno.

E in Italia c'è il litio e il cobalto? Non lo sappiamo perché la nostra carta mineraria è ferma agli anni settanta e non stiamo facendo niente nemmeno adesso che l'Europa sta dando grande impulso a questo settore.

Abbiamo abbandonato il settore minerario, abbiamo leggi vecchie che regolamentano l'estrazione, leggi che non tengono conto degli aspetti ambientali.

Non esiste una autorità nazionale perché la competenza sul settore minerario è delle regioni: eppure il titanio è presente in un giacimento in Liguria, ci consentirebbe di rientrare nel club dei produttori di materie prime.

Ma la comunità locale di Sassello non vuol sentire parlare di miniere di Titanio ora che stanno scoprendo i benefici del turismo.

La regione ha concesso nuove estrazioni in una zona poco fuori del parco del Beigua, ma non per fini produttivi: ma questo non rassicura le amministrazioni locali e il sindaco di Sassello, perché qui la scelta ecologica è stata già fatta. E di titanio non ne vogliono parlare.

Se non possiamo estrarre litio, possiamo recuperarlo.

Al CNR di Firenze, alla Icomm stanno facendo ricerca per estrarre materiale dalle batterie dismesse per recuperare litio, arrivando fino al 90% di recupero.

Serve anche questo per rendere questa tecnologia elettrica sostenibile, per evitare che il litio diventi minerale scarso, che le batterie si disperdano nel territorio (quelle al litio sono più facilmente infiammabili).

A fine vita, una batteria di un veicolo può avere una seconda vita per altri fini, per esempio per le case: ad Amsterdam allo stadio i pannelli sui tetti caricano le batterie sotto lo stadio che per la maggior parte sono recuperate.

La visione politica in Olanda è quella di arrivare all'economia della ciambella (inventata da un'economista inglese): rispetto per l'ambiente, quartieri e case completamente sostenibili ma assicurandosi anche che nessuno rimanga indietro.

L'energia in eccesso viene ceduta alla rete per darla ad altri, le auto elettriche sono usate in comune: significa cambiare visione e cambiare anche modo di spostarsi nella città.

Ci sono altre ricerche su come produrre litio senza passare per l'estrazione: all'Enea lavorano ad un progetto per realizzare nuove batterie che usano meno litio, oppure che usano altri minerali (per servizi più stazionari, non per le auto).

Al Politecnico di Torino al dipartimento di ricerca dei materiali stanno lavorando alle batterie allo stato solido e per questo stanno cercando aziende interessate al progetto.

Problemi che non hanno allo Helmholtz institute, finanziato dalla regione del Baden-Württemberg: qui sperimentano nuovi materiali che sostituiscano quelli più critici, con composti meno infiammabili, con materiali come il sodio per l'accumulo di energia.

Per evitare di usare il cobalto sostituito da una miscela di nichel manganese e litio.

In Germania la distanza tra la ricerca e i centri di produzione è breve: vicino allo Helmholtz c'è il centro ZWS, presso cui si presentano i grandi marchi automobilistici per fare ricerca.

Questa rivoluzione elettrica passa per il cambiare le nostre abitudini per lo spostamento nelle città, nel finanziare la ricerca, nello spingere le aziende a seguire nuovi modelli produttivi, nell'abbandonare gli investimenti nei settori inquinanti, come quelli legati agli idrocarburi.

MA la galassia industriale del petrolio e del gas è enorme, ha un fatturato da migliaia di miliardi di dollari, fa profitti pari al pil delle aziende: a questo settore dobbiamo chiedere la diminuzione dell'estrazione e dello spostamento del petrolio in favore delle energie rinnovabili.

Ma queste compagnie petrolifere hanno intenzione di farlo?

Nel passato molte compagnie hanno negato gli impatti dell'anidride carbonica e dei gas serra sul clima: le compagnie ne erano consapevoli, non sapevano quando, ma sapevano che esisteva una correlazione tra l'aumento della temperatura sul pianeta e le emissioni.

Compagnie come Exxon, che finanziava enti benefici, centri di ricerca che hanno fatto negazionismo climatico. E poi Gazprom, Royal Dutch Shell, la Eni: mentre loro inquinano il pianeta, la responsabilità del riscaldamento globale è a capo dei paesi.

Report stagione 2018: i seggiolini, i giudici onorari e l'auto elettrica

Auto elettriche, la lobby del petrolio e i suoi amici in Parlamento, persone che lavorano quasi a nero per il ministero della Giustizia e, nell'anteprima, un servizio sulla pericolosità dei seggiolini montati sulle auto.

Come prima puntata della stagione 2018 di Report (che prende il posto dell'informazione delle inchieste nel lunedì sera lasciato da Presa diretta) non c'è male.

Da vent'anni cinquemila dipendenti del ministero della Giustizia lavorano senza diritti ferie contributi. Poi: nel mondo circolano due milioni di auto elettriche, noi siamo gli ultimi della classe. Chissà perché fatichiamo ad abbandonare un motore che inquina? E chi è quel parlamentare italiano che ha tenuto nascosti nel cassetto i dati sulla pericolosità del diesel?

In attesa che la politica si dia una mossa per parlare di progetti, per dare una visione a lungo termine per il paese, in termini di mobilità, industria, ambiente, turismo, ci dobbiamo consolare coi servizi delle poche trasmissioni di inchiesta.

L'anteprima della puntata: Bebè a bordo di Lucina Paternesi

Quanto sono sicuri i seggiolini che montiamo sulle nostre auto e quanto siamo sicuri di conoscere come si montano?

Il servizio di Lucina Paternesi racconterà di come vengono omologati questi seggiolini confrontando la norma italiana con la ben più severa norma tedesca.

Un aiuto per quelle famiglie che intendono veramente stare sicuri nella propria auto e tenere al sicuro il proprio bambino

La scheda del servizio:

La sicurezza dei figli viene prima di tutto, in particolare in auto. Eppure in Italia un seggiolino su due è montato male e quattro automobilisti su dieci non lo usano affatto. A parte i “furbetti del seggiolino”, anche la legge non aiuta. Prima di essere messo sul mercato un seggiolino per bambini deve superare il test di omologazione, ma per ottenere il bollino arancione basta che sia stato testato solo su impatto frontale e a una velocità di 50km all'ora. E che cosa succede in caso di incidente a una velocità superiore? Siamo andati a vedere in Germania dove gli ingegneri dell'Adac - il soccorso automobilistico tedesco - sottopongono i seggiolini a prove più severe, con impatti a 64 km all'ora sia frontali che laterali. Dopodiché ogni sei mesi pubblicano la classifica dei seggiolini più sicuri e quelli che invece è meglio evitare. Nel 2017, ad esempio, uno tra i seggiolini più costosi in commercio ha completamente fallito i test di sicurezza e si è addirittura staccato dal sedile durante un crash test. Altri ancora sono stati bocciati perché contengono materiali tossici. Erano stati tutti omologati. Allora, come possono fare i genitori ad orientarsi?

Ingiustizia al ministero della giustizia

Dei magistrati onorari si era occupato una recente puntata di Presa diretta, “Lavoratori alla spina”: si tratta dei 5000 magistrati che eseguono compiti come i loro colleghi magistrati ordinari che però, a differenza di questi ultimi, non godono di ferie, malattie, contributi da parte dello Stato.

E' vero: non hanno fatto un concorso, ma hanno solo fatto dei corsi, hanno accumulato nel corso degli anni, una vasta esperienza.

Il loro ingresso nei Tribunali serviva a colmare delle situazioni di sovraccarico “temporanee”: la verità è che, ad oggi, se non ci fossero, si bloccherebbe tutto il lavoro.

Guadagnano dai 1000 ai 1500 euro al mese, senza versamenti, senza malattie: sono pagati a 50 euro a sentenza, come i lavoratori a cottimo raccontati nel film di Elio Petri (La classe operaia ..).

Sono lavoratori a nero per lo Stato, ma lavorano per lo Stato condannando gli imprenditori che fanno lavorare a nero i loro dipendenti: un cortocircuito che non ha spiegazione.

Se non quella che oggi si sta affermando la tendenza a non voler più pagare il giusto un lavoro.

La scheda del servizio: Ingiustizia di Bernardo Iovene (qui una anticipazione su Raiplay)

È il terzo potere dello stato, quello giudiziario, funziona nel modo che tutti conosciamo anche grazie a un esercito di magistrati che lavorano a cottimo: sono i “giudici onorari”, che vengono pagati 98 euro a udienza (lordi) e vanno avanti con proroghe annuali da oltre vent’anni. Insieme ai giudici di pace sono in tutto 5500 magistrati. Hanno la competenza sull’80% dei reati commessi; in qualità di pubblici ministeri e giudici accusano e condannano per esempio un datore di lavoro che non versa i contributi ai propri dipendenti, mentre loro sono i primi a non riceverli dallo Stato. La riforma del ministero della Giustizia li ha definitivamente resi dei volontari, nonostante gli appelli del Csm e della maggior parte dei magistrati togati. La domanda è: cosa succederà quando la riforma andrà a regime tra qualche anno?
Sempre in tema di giustizia ci occuperemo dei “medici incaricati” all’interno dei penitenziari. Dal 1994 non si fanno concorsi e ormai dal 2008 a questi professionisti non viene riconosciuta né la previdenza né l’assistenza, per non parlare degli scatti biennali o dell’indennità di buona uscita.
Infine il caso dei “pianisti accompagnatori” nei conservatori italiani. Devono avere un repertorio per ogni classe di strumento e sono a carico degli stessi conservatori per 9000 euro l’anno. Una figura indispensabile, ma in Italia, a differenza del resto d’Europa, non sono nemmeno previsti come categoria.

Il futuro elettrico

Un servizio interamente dedicato alle auto elettriche che, secondo il giornalista di Report, sono il futuro dell'auto. Un futuro che per l'Italia almeno, è molto lontano: siamo ancora il paese del petrolio, che importiamo dall'estero o che estraiamo dal sottosuolo in Basilicata, con tutti i rischi per l'inquinamento.

Siamo ancora a questa forma di motore anche per colpa di cattive scelte industriali dell'azienda di auto italiana per eccellenza, la ex FIAT, che ad oggi, è uno dei pochi grandi marchi senza un progetto, senza un prototipo, un modello elettrico o ibrido.

Così, mentre nel resto del mondo la mobilità nelle città e fuori dalle città cambia, nell'ottica di ridurre l'inquinamento e migliorare la qualità dell'aria, qui da noi siamo ancora alle prese con le domeniche a piedi (ma a macchia di leopardo).

In Italia, racconta Manuele Bonaccorsi, nel 2017 sono stati immatricolati nemmeno 5000 veicoli, uno dei dati più bassi in Europa: mancano i modelli, mancano anche le colonnine per fare “rifornimento” di elettricità lungo le grandi arterie italiane (tra l'altro, sulla Brebemi mancavano anche le stazioni di rifornimento per la benzina, all'inizio).

Perché allora oggi uno dovrebbe comprare un'auto elettrica allora, visto che non ci sono nemmeno gli incentivi?

A peggiorare le cose va aggiunto che nemmeno produciamo autobus elettrici, seguendo l'anteprima del servizio ho scoperto che li dobbiamo importare dalla Cina: anche qui paghiamo la scelta politica di trasformare Finmeccanica (e le sue aziende) in un produttore di armi (e non di treni o bus).

Il servizio racconterà anche delle miniere di Litio in Cile, nel deserto del Salar, a 2500 km di altezza: qui si estrae il prezioso minerale per le batterie della Tesla, andando a mettere a rischio l'ecosistema.

La scheda del servizio: Diamoci una scossa di Manuele Bonaccorsi (qui una anticipazione su Raiplay)

Il futuro dell'auto è elettrico? Oggi nel mondo ci sono due milioni di vetture elettriche. I grandi costruttori di auto stanno investendo miliardi per produrre nuovi modelli a zero emissioni. La Cina è la leader globale con oltre seicentomila veicoli elettrici venduti nel 2017, e negli Usa Tesla sperimenta la batteria al litio del futuro, con prestazioni fino a ieri ritenute impossibili. Mentre in Europa il vecchio suv turbo diesel domina ancora il mercato. Con l'Italia ultima della classe: poco più dello 0,1% delle auto immatricolate in Italia nel 2017 sono elettriche. Report ha visitato il più grande giacimento al mondo di litio, in Bolivia, e ha intervistato in esclusiva lo scienziato che ha commissionato la sperimentazione su esseri umani per gli effetti del diesel. E ha scoperto il politico italiano che ha sottovalutato la denuncia sulle discrepanze tra i dati delle case produttrici e quelli dei ricercatori sulle emissioni nocive.