Anteprima inchieste di Report – il prezzo del turismo, dietro la liberazione di Alberto Trentini, il patto Melania Zampolli

La sicurezza sulle nostre autostrade

In poco più di 4 anni il governo ha già varato cinque decreti sicurezza. Ma a che punto sta la sicurezza sulle strade italiane e sulle autostrade italiane?

Siamo il paese dove è crollato un ponte, a Genova, e nessuno ha pagato. Dove per accertare le responsabilità dopo un incidente su un viadotto ad Avellino sono serviti anni di processo.

Questa sera Report si occupa dello stato dei guard-rail sulle nostre autostrade.

LAB REPORT: SENZA PROTEZIONE

di Giulio Valesini, Lidia Galeazzo e Cataldo Ciccolella

Collaborazione Alessia Pelagaggi

L’Italia è costellata di guard-rail vecchi di decenni, concepiti male e manutenuti peggio. Si suppone che proteggano e invece sono proprio loro a uccidere. Tra i più famigerati ci sono quelli con il terminale a manina, ossia piatto e senza protezione, vere lame che affettano le auto e chi ci sta dentro. Poi ci sono i paletti imbullonati che sorreggono i guard-rail, e che in caso di impatto con un motociclista causano amputazioni e lesioni mortali. Report dedica una inchiesta speciale allo stato delle barriere protettive sulle nostre strade.

Il prezzo del turismo

Il turismo è un asset importante del nostro paese. Lo sentiamo ripetere spesso dai politici di ogni colore, che poi sono i primi a dimenticarsi che un turismo sostenibile deve basarsi sul rispetto per chi ci lavora (basta salari da fame), sul rispetto delle norme ambientali (la montagna e i mari non vanno depredati) e sul rispetto degli abitanti delle città turistiche. Spesso costretti a dover subire il turismo come un peso, senza ricavarne alcun guadagno.

Il servizio di Bernardo Iovene parlerà dell’impatto ambientale delle navi da crociera nei porti turistici: nonostante le pubblicità, non sono navi ad impatto zero, le 16 che MSC ha in piano da costruire (costo per ciascuna 1 miliardi di euro) saranno basate su combustibile fossile, il gas naturale liquefatto che importiamo a caro prezzo dall’america dell’amico Trump. Oltre ai problemi (e ai costi) per il trasporto, per rifornirsi le navi da crociera devono andare fino a Marsiglia perché in Italia mancano strutture apposite per le grandi navi.

Prima o poi il gas naturale liquefatto dovrà essere abbandonato, cosa ce ne faremo delle tante navi costruite nel frattempo, dal valore di miliardi di euro? Sono navi progettate per durare 35 anni, almeno: significa che saremo costretti a rimanere vincolati al fossile per ancora tanti anni. Oppure sperare che si affermi l’utilizzo e la distribuzione del gnl di origine biologica.

E gli abitanti che vivono attorno ai porti che dicono? Sono loro a sorbirsi il fumo delle navi che anche quando rimangono ferme nei porti emettono fumi nocivi che inquinano le case a ridosso del porto. Come ad Ancona dove le navi sostano in pieno centro storico, qui oltre al fumo e alle polveri nere emesse dalle navi c’è l’inquinamento dei tir che arrivano per scaricare/caricare le merci. “Qua vivete in una fabbrica” è stato il commento di Bernardo Iovene di fronte alle immagini raccolte dal signor Riccardo che ha risposto “se fosse una fabbrica aveva già chiuso..”
Stessa situazione a Napoli al porto Beverello, coi traghetti: sommando tutti gli inquinanti pm20 pm25 e gli ossidi di azoto risulta la città più inquinata d’Italia. E poi ancora a Civitavecchia, Genova. Le navi inquinano anche quando sono ferme, perché i motori devono essere sempre accesi.

Chi vive a ridosso dei porti soffre di conseguenze drammatiche per questo inquinamento, come tumori alle vie respiratorie.
Purtroppo per loro la connessione elettrica nei porti è più costosa rispetto al GNL (da un +30 ad un +50%).

La scheda del servizio: L'ARIA DEI PORTO di Bernardo Iovene

Collaborazione Lidia Galeazzo

Le navi quando sostano nei porti restano con i motori accesi per garantire energia a bordo, ma i camini scaricano nell’aria delle città particolato fine, ossido di azoto e anidride solforosa. Una nube che investe direttamente le città. Due studi epidemiologici indicano che in città portuali come Ancona e Civitavecchia l’indice di mortalità è più alto legato proprio alle emissioni delle navi. È un problema comune a tutte le città che si affacciano sulla zona portuale. Sulla carta l’Europa è intervenuta, infatti da maggio 2025 nel Mediterraneo è obbligatorio utilizzare carburanti con un contenuto di zolfo allo 0,1 per cento. Ma nella pratica oltre il 90 per cento delle navi traghetto, da crociera e porta container continuano a bruciare olio combustibile fino al 3,5 per cento di zolfo perché hanno installato un sistema di lavaggio dei fumi, gli scrubber, prelevano tonnellate di acqua dal mare riscaricandola a mare aperto e perfino nei porti con i residui di idrocarburi policiclici aromatici, alcalini, black carbon, sostanze che vanno a finire nella vita marina e quindi nel pesce.

Per ridurre le emissioni, l’Italia punta sull’elettrificazione delle banchine, finanziata con il PNRR, permetterà alle navi nei porti di collegarsi alla rete elettrica terrestre e spegnere i motori. Un sollievo parziale per gli abitanti delle città portuali che respirano metri cubi di biossido d’azoto specie durante le manovre di arrivo e partenza delle navi. Ma anche qui, la realtà è più complessa, servono grandi quantità di energia, le infrastrutture sono limitate e i costi restano attualmente più alti rispetto ai combustibili fossili.

La trattativa per liberare Alberto Trentini

Il 13 gennaio scorso la presidente del Consiglio Meloni e il ministro Tajani hanno accolto Alberto Trentini (assieme a Mario Burlò) a Ciampino, dopo più di un anno di detenzione in Venezuela.

Pochi giorni prima,il 2 gennaio, il presidente Trump aveva lanciato l’operazione Absolute Resolve per catturare il presidente Maduro e portarlo negli Stati Uniti con l’accusa di aver gestito un traffico di droga.

I due italiani sono stati liberati dalla nuova presidente Rodriguez dopo 423 giorni di detenzione nel carcere dove sono detenuti gli oppositori politici del regime di Maduro.
Daniele Autieri lo ha incontrato nella sua Laguna di Venezia, col giornalista ha parlato della detenzione.
Che trattative ci sono state dietro la sua liberazione?

C’è stato un primo scambio di detenuto dal Venezuela nel luglio scorso, le ONG vicine al governo americano hanno stilato una loro lista di detenuti da rilasciare, ma Trentini non era incluso. In Venezuela né il capocentro Aise – il servizio segreto – né l’ambasciata avvisano il sottosegretario alla presidenza Mantovano di questa prima trattativa.

Secondo il giornalista Estefano Tamburrini non c’è stata alcuna telefonata tra il governo italiano e quello venezuelano fino ad allora.

Così il 18 luglio 218 detenuti venezuelani vengono rilasciati dal carcere di El Cecot, in Salvador, accusati dagli USA di essere membri di una gruppo criminale, vengono riconsegnati al Venezuela e in cambio Maduro libera 10 cittadini americani e 80 cittadini venezuelani detenuto al Rodeo.

La scheda del servizio: IL CARTELLO DI TRUMP di Daniele Autieri

Collaborazione Celeste Gonano

Un italiano usato come pedina in una guerra globale che va dal petrolio alla droga. Dietro la liberazione di Alberto Trentini, ci sarebbe un intreccio tra Donald Trump, Nicolas Maduro, l’Iran e il governo italiano, tra trattative segrete e occasioni mancate che racconterebbero molto delle relazioni tra il nostro Paese e la Casa Bianca. È la storia di un risiko internazionale che passa da Roma e arriva fino al Medio Oriente.

L’ambasciatore di Trump

Ha già minacciato querele Zampolli, l’ambasciatore di Trump, contro chiunque diffonderà i video e le informazioni del servizio diReport di domenica scorsa, dove si sosteneva esistesse un patto tra Zampolli e la first lady per influenzare il presidente.

I liberali americani, gli amanti del free speech sono così, abbasso le restrizioni, ma solo per noi.

Report ha scovato una telefonata del 2017 tra l’imprenditore italiano e un suo contatto alle Nazioni Unite, dove emergerebbe questo patto: tutto risale al 2026 quando il tabloid Daily Mail aveva pubblicato un’inchiesta sul passato di Melania Trump. Quest’ultima ne aveva chiesto la rimozione ed ottenuto un risarcimento milionario dal quotidiano anche grazie alle dichiarazioni di Zampolli.

“Non tradirei mai un amico” racconta quest’ultimo in una telefonata dove parla della causa e del risarcimento. E di una protezione garantita da Melania in cambio della sua difesa, per allontanare le ombre sul suo passato.

La scheda del servizio: L'UOMO DEL PRESIDENTE di Sacha Biazzo

Collaborazione Luigi Scarano, Cristiana Mastronicola

Report ricostruisce l'ascesa di Paolo Zampolli al ruolo di consigliere e inviato speciale di Donald Trump. L'inchiesta mostra in esclusiva l'audio che proverebbe un accordo tra Zampolli e la first lady Melania Trump ed esamina la sua presenza negli Epstein Files, il suo ruolo di diplomatico della Dominica, il ruolo della sua organizzazione WATO in una delle maggiori frodi nella storia delle Nazioni Unite, e le accuse di abusi di un'altra donna.

Le anticipazioni dei servizi che andranno in onda questa sera le trovate sulla pagina FB o sull'account Twitter della trasmissione.

Report – un popolo di navigatori e santi

L'erosione delle coste italiane: Quanto ci erode? (Lucina Paternesi)

L'Italia rischia di vedersi sparire le coste per colpa dell'erosione: si parla di 1200 km di coste, rovinate dal cemento dei lungomare, di porti e stabilimenti balneari costruiti senza criterio.

A rischio sono il 42% delle coste: a questo problema si cerca di porre rimedio spostando la sabbia da un posto all'altro, ma un palliativo che ingrassa solo le aziende del settore.

Lucina Paternesi ha girato il paese per vedere la situazione delle spiagge, cominciando da Eraclea ad Agrigento: qui le mareggiate si sono mangiate la spiaggia e ora a rischiare è anche il centro abitato.

È stato costruito un porto sbagliato che sta mangiando la spiaggia, mentre la sabbia si ferma laddove dovrebbero esserci le barche: perché è stato costruito il porto a Siculiana senza nessun controllo, senza perizie. E senza che sia mai entrato in funzione.

A Marina di Rodi Garganico le ruspe spostano la sabbia continuamente dal porto, verso la spiaggia dove se ne era andata, per colpa del lungomare.

Un porto bellissimo ma poco funzionale, costato 14ml di euro al privato che ha goduto una concessione da 30 anni.

Mentre il comune deve pagare un mutuo a CDP per diversi anni: ora l'azienda privata se ne è andata e il problema dei costi e delle costruzioni rimaste è sul groppone del comune.

In Emilia hanno speso 40ml di euro dal 2002 per sistemare le coste: nel 2016 si sono spesi 1,2 ml per un progetto internazionale in cui si intendeva spostare la sabbia dal mare verso le coste.

A Ferrara stanno tamponando con sacchi e pali infilati nel terreno: anche qui un intervento non a lungo termine.

Si pagano carenze progettuali, per i porti, carenze nel controllo delle coste e delle spiaggie: servirebbero 2 miliardi di euro per sistemarle e tenere in vita le imprese del settore.

Quando manca la visione..

Eppure siamo stato un popolo di navigatori.

Lo scandalo finanziario dei frati minori: I poverelli (Nerazzini)

Il mistero dello scandalo dei frati minori parte a Lurago D'Erba, a Como, dalla villa del signor Leonida Rossi. Era il broker dei frati minori che si è suicidato nella sua villa.

Ma è tutto qui? Alberto Nerazzini ha fatto domande, ha cercato di capire dove siano spariti i 50ml di euro del tesoro dei francescani. Una spy story di soldi, strane morti e tanti silenzi.

Frati che più che al paradiso in cielo erano interessati ai paradisi fiscali.

Soldi che passano per Lugano, passando per banca Intesa, e che sembrano indicare operazioni di riciclaggio (così ipotizza il dottor Bellavia).

Uno strano suicidio, quello del signor Rossi, proprio nel giorno in cui la Finanza doveva fare una perquisizione nel suo studio.

Ma chi era questo Leonida Rossi, sepolto a Lurago D'Erba?

Al centro della mappa – Michele Buono

Il nostro paese ha la conformazione di un porto, abbiamo le competenze, i soldi (ora dormienti): cosa ci manda per diventare un enorme hub per collegare l'Italia alle reti globali che collegano il mondo?

Una visione.

Come vogliamo stare nella mappa dei collegamenti dei traffici delle merci? La gran parte delle merci passano via mare, dai grandi porti come Rotterdam, che accoglie merci da e per tutto il mondo.

Le merci passano anche vicino all'Italia ma i nostri porti non sono attrattivi: perdiamo soldi, per il gettito fiscale che non incassiamo per i container che non si fermano da noi.

Il 40% delle navi che passano da Suez non si fermano qui: perdiamo 1,5 ml di contenitori, una perdita tra i 2-3 miliardi di euro per le imprese.

In Olanda navi e terminal lavorano assieme al porto in un sistema connesso: un giro d'affari per le imprese nella filiera da 20 miliardi di euro, che ha anche un impatto nell'occupazione.

Tutto questo con un solo porto lungo 40km: perché non uniamo tutti i nostri porti nel Mediterraneo in un unico sistema?

Dalla Calabria, da Gioia Tauro, su fino al nord, verso il resto dell'Europa: la Calabria dovrebbe integrarsi nel resto del paese, e il resto del paese avrebbe compiti di logistica per lo spostamento delle merci.

Cosa manca a Gioia Tauro? Il collegamento ferroviario, per esempio; un'attività di riparazione delle navi, che sarebbe concorrenziale.

Da Gioia Tauro a Sibari e poi su, sulla linea Adriatica, fino alla Pianura Padana, fino a Germania e Francia: si deve adeguare la dorsale per consentire treni più lunghi. Poi va potenziata la linea tra Napoli e il suo porto e Bari, con una linea diretta.

Si creerebbero posti nella logistica, nella manutenzione, nel porto.

Genova deve diventare la porta dell'Europa: serve che l'arteria del terzo valico sia funzionante, per collegare Genova alla pianura Padana.

All'interporto di Novara, stimano una occupazione di 5 addetti per container: se l'interporto fosse concorrenziale potrebbe espandersi e dunque, creare altri posti di lavoro.

Altro porto da collegare Trieste, che è anche zona franca, ovvero niente tasse per le merci che arrivano e vengono lavorate.

L'Italia potrebbe diventare un'enorme piattaforma logistica, collegata: occorre che le informazioni si muovano più veloci delle navi, a Rotterdam ad esempio hanno una piattaforma digitale per controllare navi e merci.

Anche quello della digitalizzazione dei servizi è un settore che crea occupazione: a Treviso hanno sviluppato Ismael, alla DBA Group, per gestire con una piattaforma digitale un intero porto.

Le correnti, l'inquinamento, il controllo dei container, i documenti di carico, le banchine nel porto: ora questo sistema che si basa su sensori, telecamere e realtà aumentata con modellini 3D, è sperimentato solo a Bari.

Potremmo usare questo sistema in tutto il paese: sia per la gestione dei porti sia per le aziende di manifattura che possono controllare le loro merci senza troppi sforzi.

Sistema integrato significa anche gestione intelligente delle emissioni delle aziende attorno al porto, teleriscaldamento, rifiuti nell'area che vengono raccolti per trasformarli in mattonelle.

Aziende, startup, università: tutti lavorano assieme nel porto di Rotterdam, fianco a fianco.

Nella Ramlab costruiscono eliche con stampanti 3D.

Skel Ex è una startup indiana che produce esoscheletri per rendere più semplice il lavoro manuale.

Sono solo alcuni esempi di progetti che sono inseriti in un database, nel programma RDM: Rotterdam non è un solo un porto di merci, ma anche un porto di idee.

A Gioia Tauro potremmo usare l'area dietro il porto per personalizzare le auto, in arrivo e in partenza.

Nel retroporto lavora anche Callipo: ha avuto coraggio a rimanere in Calabria e col suo esempio sta richiamando altri imprenditori, nel mondo dell'agricoltura, dei ricambi ..

Potremmo collegare le città del sud, vicine ai porti, in macro città, grazie a veloci collegamenti ferroviari: vuol dire altro lavoro, stimoli per servizi, per accogliere altra popolazione.

Con le città policentriche, del professor Canesi del politecnico di Milano si immaginano le imprese e i poli industriali del futuro.

Una leva finanziaria potrebbe arrivare dal fondo per le aree a fiscalità avvantaggiata: il professor Minnenna immaginava anche un fondo sovrano in cui convergere i 1000 miliardi del risparmio privato degli italiani.

Immaginiamo un fondo di investimento da 100 miliardi, investimenti pubblici per infrastrutture, impresa, lavoro.

È un qualcosa di simile a quanto è stato fatto in Marocco, col porto di Tangeri: un porto moderno collegato a 174 destinazioni, questo era il progetto presentato anni fa agli investitori.

Un porto avanzato, collegato alle reti per tutto il mondo e che ha attirato imprese da tutto il mondo, venute qui (come Renault) perché conveniva essere vicini ad un porto per poi spostare i loro prodotti.

A queste aziende sono stati concessi sconti in cambio dei posti di lavoro creati.

Si punta molto sulla formazione, per i lavori nel porto e nelle aziende costruite vicino: formazione, lavoro, scuole, istruzione, PIL che cresce..

Il finale di Sigrido Ranucci: Rotterdam da sola movimenta un numero di containers superiore a quello di tutti i porti italiani, con un impatto economico importante che va al porto e al resto del paese.

Perché non farlo anche in Italia? Cari governatori del sud, mettetevi d'accordo, presentate questo progetto integrato su porti e infrastrutture al prossimo governo e all'Europa, altrimenti nel futuro sui nostri porti arriveranno solo i disperati dall'Africa.