Presadiretta – A tutto idrogeno

Il viaggio dell’ultima puntata di Presadiretta parlerà dell’idrogeno verde, un gas che non emette co2, che ci consentirà di sganciarci dalle energie fossili.

Poi un passaggio in Svezia dove si producono le batterie a ioni di sodio.

In Italia invece il governo Meloni punta su costosi rigassificatori con cui trasformare l’Italia nell’hub del gas, perché, visto che si deve consumare (e si sta consumando) sempre meno gas?

L’idrogeno verde

Al centro Enea di Casaccia sta crescendo la prima Hydrogen Valley italiana, dove sperimentare l’idrogeno verde: idrogeno prodotto da energie rinnovabili (e non da combustibili fossili) il cui surplus può essere dedicato all’idrogeno “green”.

Per produrre idrogeno si usa il processo di elettrolisi per scindere la molecola dell’acqua: l’acqua diventa un gas combustibile pulito, che non ha nella sua molecola il carbonio.

Serve tanta energia elettrica e serve tanto idrogeno: Presadiretta è andata a Livorno dalla Erre2, dove si producono i macchinari per generare l’idrogeno verde, in loco proprio nelle grandi produzioni industriali che oggi usano fonti energetiche inquinanti.

La tecnologia ad idrogeno andrà in parallelo a quella dell’elettrico, può convivere: è uno strumento in più per arrivare alla decarbonizzazione, la ricerca intanto sta andando avanti per arrivare a celle per centrali a idrogeno meno ingombranti.

Alla Erre2 esportano le loro macchine in Francia e Inghilterra, sono fiduciosi che questa tecnologia, l’idrogeno green, avrà un futuro nella transizione energetica: la Hydrogen Bank sarà finanziata dalla banca europea e su questo settore siamo addirittura davanti alla Cina.
Questi impianti per la elettrolisi sono ancora montati a mano, ma man mano che l’idrogeno verde andrà avanti la sua produzione avrà costi minori.
Come per le altre energie rinnovabili, come il solare: dove c’è il sole oggi produrre energia dal fotovoltaico costa meno rispetto ad altre fonti – spiega Marco Alverà a Presadiretta – il mix del futuro sarà 50% elettricità e il restante deriverà da un combustibile (per le navi, per il riscaldamento, per fare l’acciaio). Questo secondo 50% sarà per metà combustibili a idrogeno e l’altra metà combustibili fuel.

Con l’idrogeno verde si potrebbe ridurre le emissioni per 4 tonnellate l’anno, per questo tanti paesi europei stanno investendo in questo settore.

L’energia in Danimarca

Il vento genera la metà dell’elettricità in Danimarca: questo paese è stato tra i primi a puntare sull’eolico, anche con impianti offshore. Entro il 2030 vogliono quadruplicare l’energia dall’eolico, il surplus di questa energia verrà usata per produrre idrogeno: Presadiretta è entrata nello stabilimento di Everfuel, uno dei più grandi in Europa che è alimentato solo da energie rinnovabili.
Questo impianto venderà anche le energie di scarto, come il calore, per il teleriscaldamento.
L’idrogeno verde è accumulato in tante batterie in serie (poi mandate nella rete), il loro progetto è distribuirlo anche fuori dalla Danimarca.

In Germania nella regione che si affaccia sul mare del nord sono pieni di pale eoliche: sono ovunque perché i contadini si sono messi in società, coltivano e lasciano le pale eoliche sui loro terreni.
Il governo tedesco ha deciso che Amburgo diventerà un grande cantiere per l’idrogeno verde: una centrale a carbone è stata convertita per l’idrogeno verde, che sostituirà il gas naturale entro il 2045, e dovrà riscaldare l’intera città, raccogliendo il calore di scarto da tutte le produzioni industriali (il cui calore non deve essere sprecato).

Intorno al porto di Amburgo sono concentrate decine di industrie pesanti che andranno convertite: questa è la sfida della città che si appoggia proprio all’idrogeno verde, prodotto da energie anche non rinnovabili nel periodo di transizione, ma alla fine si userà solo idrogeno verde.

Negli stessi giorni in cui si sono registrate le interviste, i trattori dei contadini tedeschi sfilavano per le strade protestando contro le scelte dell’Unione Europea, che ha portato al dietro front sui pesticidi. Ma il governo tedesco continua a puntare sulle energie rinnovabili, anche nei grandi processi industriali che hanno bisogno di tanta energia, come quello siderurgico.
Ad esempio alla Arcelor Mittal puntano all’idrogeno verde, al posto del gas (in Germania, non in Italia), per arrivare a produrre acciaio verde.

Comunque due terzi dell’idrogeno verde dovranno essere importati: non saremo mai indipendenti sull’idrogeno dunque, la Germania sarà sempre un consumatore di quello prodotto in altri paesi, per esempio i paesi del nord Europa o i paesi del sud, come il nord Africa.

Dobbiamo prendere l’energia laddove si può, come il nord Africa, e trasformarla in qualcosa che si può trasformare come l’idrogeno: questo è il futuro, nonostante ancora si punti sul gas naturale.

Il grande Hub del gas

In Abruzzo a Sulmona Snam vuole realizzare il centro della rete di smistamento del gas: ma questo progetto, il gasdotto che attraverserà l’appennino, è ancora sulla carta.
Costerà 2,5 miliardi di euro questo progetto che era stato abbandonato e poi risuscitato dal governo Draghi e Meloni poi.
Questo progetto sarà strategicità – spiega la presidente del Consiglio – ma la popolazione locale lo ha criticato per l’impatto ambientale, perché la centrale di Sulmona è in una zona sismica dentro una valle chiusa.
Non ci sarà nessuna ricaduta occupazionale: si tratta di un’opera di pubblica utilità? No perché è stata pensata nei tempi in cui ancora si puntava sul gas, la stessa regione Abruzzo si è detta contraria a questa opera, ma la contrarietà della regione è stata superata dai decreti dei governi Draghi e Meloni.
Il gasdotto dovrebbe passare sotto Paganica, vicino all’Aquila: qui ancora ci sono le cicatrici del terremoto del 2009, poco lontane dal tracciato del gasdotto che prosegue poi verso il nord.
Come si fa a parlare di sicurezza? Le popolazioni sul territorio non credono alle rassicurazioni della Snam e del governo, la gente ha paura.

Ferdinando Galletti è il presidente dell'amministrazione usi civici: a Presadiretta racconta che il suo ok all’opera non lo darà mai, perché prima viene la tranquillità delle persone.

Molti dei proprietari dei terreni su cui dovrà passare il gasdotto hanno già firmato dei documenti in cui consentivano l’opera, ma ora dopo il terremoto temono il pericolo: Snam sta tenendo conto del rischio terremoto, dell’impatto sulle case di questa opera?

L’istituto nazionale di vulcanologia INGV ha confermato queste paure: questoo gasdotto provocherà delle accelerazioni del suolo che potranno essere superiori a quelle previste per l’opera. Il governo Meloni ha chiesto di fare altri studi anche sulla tratta da Sulmona a Foligno e serviranno altri due anni, mentre non si farà nessuna indagine sul tratto verso l’Emilia Romagna.

Ma non si potranno aspettare due anni, perché la Snam deve completare l’opera entro il 2027 per prendere i soldi del pnrr e i lavori devono iniziare entro il primo semestre del 2025, ovvero prima della fine degli studi.

Secondo Snam l’unico tratto dove serve l’analisi di INGV è quello verso Foligno, negli altri tratti le indagini sono sufficienti.

Ma il problema è che il consumo di gas in Italia è in calo: questo è il vero punto, quest’opera è inutile, lo racconta il think tank Ecco.
Anche con una transizione più lieve, il consumo di gas non giustifica investimento, a meno che i consumi di gas crescano (cosa molto improbabile).

Il rischio che la dorsale adriatica verrà ripianato dai consumatori italiani è dunque molto reale: il costo di questo gasdotto, di cui si vanterà questo governo, lo pagheremo noi due volte, prima col Pnrr (che sono soldi dell’Europa) e poi con le bollette.

Salvatore Carollo è stato a capo del trading del gas per Eni: a Presadiretta spiega che questo mercato del gas non interesserà il resto dell’Europa, come nemmeno il gas liquido (che costa anche molto di più).

Perché la Germania dovrebbe comprarsi il gas liquido da noi?

Il presidente Marsilio scarica le colpe al governo Draghi – racconta il conduttore Iacona in trasmissione: il governo Meloni ha solo confermato queste scelte.

Il gas liquido

Per la strategia energetica italiana, fondamentale sarà il rigassificatore davanti Ravenna: in Italia Snam ha acquistato una nave per la rigassificazione, col decreto energia Meloni ha fatto rinascere due progetti per rigassificatori, in Sicilia e in Calabria a Gioia Tauro.

Peccato che, a parte l’essere una fonte energetica vecchia e inquinante, lo stabilimento di Gioia Tauro è abbandonato e usato anche da una comunità di migranti.
A San Ferdinando sono preoccupati del rigassificatore e delle opere accessorie, promesse ma mai messe sulla carta: il sindaco vorrebbe delle garanzie su questa ennesima opera strategica (vecchia e costosa), prima di vedersi depredata un’altra parte del loro territorio.

Conviene investire su questi rigassificatori, la cui costruzione richiederà altri 4-6 anni? Come giustificano queste opere Iren e Surgenia anche di fronte al calo della domanda di gas?
Ci sono ragioni di sicurezza strategica, risponde Iren, che però chiede un forte sostegno economico allo stato, perché sanno benissimo che queste opera non si ripagherebbero da sole. Anche qui saremo sempre noi con le bollette a pagare queste opere.

Abbiamo bisogno anche di nuovi fornitori di gas per il nostro piano: tra i fornitori c’è anche Israele, che vorrebbe essere nostro partner nel piano sull’hub europeo, assieme a noi vorrebbero realizzare un gasdotto dai giacimenti italiani fino a Cipro, poi la Grecia per arrivare alla costa pugliese.

Estmed Poseidon costerebbe miliardi: nemmeno l’Europa ci crede più a questo progetto, ma nonostante questo c’è un grande lavoro di lobby in Parlamento per convincere lo stato a finanziare questa opera.
Le riserve di gas di Israele sono minuscole, anche questo è un fattore che dovrebbe farci riflettere sull’investire o meno su un nuovo gasdotto.

Estmed non servirà nemmeno a trasportare idrogeno verde, perché nel futuro l’idrogeno sarà prodotto – come si è visto prima – laddove sorgono i grandi impianti di elettrolisi.

Combustibili alternativi

Ci sono carburanti a base di idrogeno che possono funzionare anche nei motori termici: il problema è che costa tanto e dunque si pensa di usarlo nei trasporti a lungo raggio, come navi o aerei.

L’idrogeno può essere anche usato nei mezzi pesanti, come i trattori che spostano le merci nei porti: li stanno sperimentando sempre all’Enea con le loro fuel cell, che funzionano in un processo di elettrolisi inversa, l’idrogeno diventa acqua e energia elettrica (vapore acqueo e nessuna emissione di co2).
Ci sono anche le auto ad idrogeno: sono poche e funzionano anche loro col principio della fuel cell, emettono acqua a partire dall’idrogeno.
Sono auto con motore elettrico, con una batteria più piccola, nei serbatoi è contenuto idrogeno e non benzina: il modello della BMW ha una autonomia tra i 5-600 km, al momento sono solo prototipi, ma alla fine di questo decennio pensano di produrla in serie.

Lo svantaggio è il costo e la mancanza di una infrastruttura capillare per il rifornimento dell’idrogeno: in Italia ce ne sono solo due, in Germania ne esistono 60 circa.

Le batterie senza litio

Oggi stiamo costruendo le prime batterie al sodio, senza nemmeno un grammo di litio: questa è la nuova sfida dell’industria, alla faccia dei tanti detrattori dell’elettrico. Non solo, le stesse batterie al litio stanno diventando sempre più efficienti.

Assieme alla rivista indipendente Motor1.com, Presadiretta ha testato nuove auto elettriche per misurarne le performance, in termini di autonomia, di costo per km. Serviranno sempre più auto elettriche, da collegare alla rete per stabilizzarne i picchi quando serve.

In Svezia, dove circolano tante auto elettrico (nonostante il freddo) stanno lavorando a nuove batterie agli ioni di sodio, con un processo più semplice – raccontano dalla Altris: “Il processo di produzione per gli ioni di litio o di sodio è lo stesso al 95%, possiamo usare gli stessi macchinari. Il vantaggio è che rispetto alle batterie al litio qui possiamo usare un unico tipo di rame anziché due” ha dichiarato all’inviato Alessandro Macina il co-fondatore e CTO di Altris, Ronnie Mogensen “fare le batterie al sodio è un processo più semplice e le batterie sono più facili da riciclare, i materiali sono sostenibili e tutto quello che c’è in queste celle viene dall’Europa, non bisogna più importare niente”.
Dunque non ci sarebbe più bisogno dei metalli delle terre rare con questa tecnologia basata sugli ioni di sodio che al momento è usata per le cosiddette applicazioni stazionarie, dove vengono utilizzate come batterie di accumulo per l’energia prodotta dalle rinnovabili, ma qui in Svezia sono pronti per il grande salto e cioè portare le batterie al sodio anche nel settore dei trasporti, nelle auto elettriche. Sarebbe un bel passo in avanti per la filiera dell’auto elettrica che ci renderebbe più indipendenti dalla Cina.
“Abbiamo celle che possono caricarsi in 15 minuti e sono utili in applicazioni come i veicoli elettrici o come quando è necessaria molta energia in tempi rapidi, la densità energetica diminuisce leggermente, ma possiamo creare celle al sodio per ogni applicazione, la cella giusta per il lavoro giusto e per il consumatore non cambia nulla, userà la stessa colonnina di ricarica di prima, sodio o litio l’infrastruttura è la stessa. Parliamo di pochi anni al massimo, non stiamo parlando di un decennio. Abbiamo clienti automotive che ce le chiedono già ora. Questa cella è davvero molto vicina al mercato. Stiamo recuperando terreno sul litio settimana dopo settimana” ha aggiunto ancora Mogensen a PresaDiretta.

È molto promettente questa tecnologia: ad oggi queste batterie sono più pesanti, ma col tempo diventeranno sempre meno ingombranti: alla Altris immaginano un futuro dove le batterie al litio e al sodio conviveranno, per applicazioni diverse.

A questo progetto delle batterie agli ioni di sodio è interessata la Northvol, il più grande produttore europeo di batterie, che stanno aprendo la prima gigafactory europea del riciclo delle attuali batterie al litio. Dopo aver aperto un primo impianto in Norvegia destinato al riciclo del più grande mercato di auto elettriche, in questi laboratori hanno messo a punto un nuovo processo automatizzato in cui si fa tutto, dal disassemblaggio fino alla black mass, la polvere catodica contenente i materiali per le nuove batterie. Emma Nehrenheim è la responsabile sostenibilità ambientale di NorthVolt “questa polvere nera contiene tutto, grafite, nichel, cobalto, manganese e litio nel processo, aumentando lentamente il ph, riusciamo a separare tutti i diversi metalli fin quando non li avremo ognuno nella sua forma più pura”, il nichel o il cobalto riciclato, che la responsabile ha mostrato al giornalista, spiegando come “la cosa bella dei metalli è che possono essere riportati alla loro forma elementare, cobalto rinnovabile che non è estratto da una miniera, è lo stesso cobalto che continuiamo a tenere in circolo, è questa la chiave della sostenibilità ambientale per i veicoli elettrici perché, o apriamo nuove miniere in Europa oppure investiamo nel riciclo. Ma credo che questo investimento valga molto di più a lungo termine sia in termini di sostenibilità che economici.”
La nuova gigafactory riciclerà 125mila tonnellate di materiali per batterie all’anno, il vantaggio dei metalli riciclati è che le loro prestazioni nelle nuove batterie sono equivalenti o superiori a quelli dei metalli appena estratti e poiché non esauriscono mai le loro proprietà, possono anche essere riciclati più volte, così nel 2021 in questi laboratori NorthVolt ha prodotto le prime celle 100% riciclate.

Nel loro impianto il riciclo si fa da batterie che vengono da tutto il nord Europa: la strategia è rendere l’Europa indipendente dalla Cina, per le batterie e per il litio, occorre essere pronti a far partire il processo industriale del riciclo appena arriveranno a fine vita le prime batterie.

L’Europa ha messo obblighi di riciclo su ogni materiale e questo farà nascere una grande industria europea del riciclo. Sono previste 41 gigafactory al 2030 con investimenti per 2,6 miliardi ma i ricavi saranno almeno il doppio, ha calcolato il Politecnico di Milano.
Anche per l’Italia il riciclo delle batterie potrebbe essere un mercato promettente: il professor Colledani parla di un mercato da almeno 600 ml di euro l’anno e questa promessa del riciclo è quella che rende l’elettrico diverso dal motore endotermico.

Tutti le grida d’allarme sui rischi del motore elettrico, che ci renderà dipendenti dalla Cina, sono solo propaganda. Oppure ignoranza.

Quanto idrogeno verde produrremo (coi soldi del pnrr)?

Sono circa 3,6 miliardi di euro i fondi del pnrr destinati all’idrogeno verde: Presadiretta è andata a Figline Valdarno, in provincia di Firenze, dove un’azienda italiana attiva nelle energie rinnovabili prevede di installare 100 megawatt di fotovoltaico per riconvertire un’ex grande area industriale in una Hydrogen Valley: produrre idrogeno verde può essere un buon modo per riutilizzare siti industriali dismessi ma che abbiano ancora infrastrutture utilizzabili.

Il CEO di Ge-Group Federico Parma racconta che in questo sito ci sia ancora una linea per l’alta tensione già connessa, basta girare una leva dell’interruttore, sono presenti 11 pozzi di acqua, una condizione fondamentale per andare a produrre, ci sono 60mila metri quadri coperti e poi il sito è su una dorsale della A1, quindi in una situazione favorevolissima, come tanti altri siti dismessi, “chi è che vorrebbe dieci raffinerie di più in Italia, ma dieci elettrolizzatori ad idrogeno in più non creano problemi, male male emettono ossigeno.. ”
In questo progetto con il calore di scarto per la produzione di idrogeno si climatizza una vertical farm che coltiva in ambiente protetto frutta e ortaggi mentre con l’ossigeno si alimentano allevamenti ittici.
Ma per il fatto che questo progetto è così vario e non prevede la produzione di solo idrogeno verde gli ha impedito di accedere ai fondi del pnrr.

Lo racconta ancora il CEO: “non siamo riusciti in alcun modo ad intercettare alcun fondo per finanziamento pubblico, tenendo conto che questo progetto rientra in dodici misure del pnrr. Creare un’economia circolare dove è tutt’uno non è stato proprio concepito nel pnrr. Fondamentalmente andiamo avanti con soldi 100% privati. ”

Per l’idrogeno in Italia dai fondi pubblici del pnrr sono stanziati 3,6 miliardi di euro, oltre 700ml sono destinati proprio alla creazione di siti di Hydrogen Valley con cui produrre 700 mila tonnellate di idrogeno verde da qui al 2030. ReCommon sta seguendo questi progetti: “lo scenario migliore è quello dove si produce e si utilizza in loco per ad esempio decarbonizzare le industrie ” racconta Elena Gerebizza a Presadiretta, per evitare i problemi del trasporto e della distribuzione dell’energia.
Di progetti simili finanziati dal pnrr ce ne sono più di 50 in quasi tutte le regioni d’Italia, protagonisti sono i grandi operatori dell’energia da Snam a Eni. Quelli dell’associazione ReCommon hanno fatto i conti e si sono accorti che con i soldi stanziati si produrrà solo una minima parte di idrogeno verde, prodotto cioè con le energie rinnovabili, solo 7mila tonnellate: “siamo molto lontani dagli obiettivi e questo lascia immaginare che gli elettrolizzatori che si installeranno nelle Hydrogen Valley utilizzeranno sia energia prodotta in loco, principalmente da fotovoltaico, ma anche energia che circola nella rete [dove l’energia rinnovabile è solo al 40%], quindi sarà un idrogeno prodotto tramite elettrolisi ma non è necessariamente verde.”

In Italia potremmo produrre poco idrogeno verde, perché manca l’energia rinnovabile di partenza – spiega il professor Setti a Bologna: l’idrogeno verde che parte da un principio buono, parte male in Italia dove manca il surplus di energia rinnovabile. Gli elettrolizzatori saranno alimentati da impianti di rinnovabili dedicati altrimenti prendiamo l’idrogeno che arriva dalla rete.
Il rischio che tutto l’idrogeno che produrremo sarà generato da fonti non green: stiamo investendo per sviluppare un mercato dell’idrogeno che porterà vantaggio solo ai grandi player del settore, che hanno già una filiera pronta.

Oggi paghiamo il prezzo di non aver installato tutta l’energia rinnovabile come avremmo dovuto fare nel passato: siamo appena al 40% dell’energia rinnovabile sul totale, dovremmo arrivare al 60%, c’è ancora una lunga strada da percorrere.

Anteprima inchieste di Report – il lato oscuro dell’elettrico, i controlli nei poligoni e le sigarette usa e getta

Sulle sigarette usa e getta

Un nuovo servizio sulle sigarette usa e getta, come promesso alla fine della scorsa puntata: come si riciclano i suoi componenti e dove? Non sapendo dove gettarle, c’è il rischio che finiscano disperse nell’ambiente. Mancano i raccoglitori per queste sigarette, nemmeno chi le vende si preoccupa di questo: le indicazioni di gettarle nell’indifferenziata sono sbagliate: una marca nel foglietto illustrativo riporta l’indicazione “rifiuto elettronico”, mentre altre marche scrivono da smaltire seguendo le conformità delle disposizioni locali, che non vuol dire niente.
Antonella Cignarale ha contattato le aziende che importano queste sigarette: alla Iwik l’atteggiamento è “me lo chieda per iscritto e io le rispondo”, alla fine Report ha chiesto al ministero dell’Ambiente ed è emerso che la Vapour international si è iscritta ad un consorzio per finanziare la raccolta differenziata dei rifiuti elettronici dopo le richieste di Report.
Come si comporta la Noova, sui cui foglietti indica “seguire le disposizioni locali”: è il buon senso- risponde il rappresentante della società, è sempre così coi nuovi prodotti, poi qualcuno ci penserà a come riciclarli. Speriamo, almeno.
Sul Fatto Quotidiano Marco Franchi da una anticipazione del servizio, dove si parla della presenza di sostante nocive dentro queste sigarette:

“Tracce di sostanze nocive nelle sigarette usa e getta”. Si concentra sulle cosiddette “Puff”, gli inalatori aromatizzati tanto in voga tra i giovanissimi, la nuova inchiesta della trasmissione Report, in onda questa sera su Rai 3. Si parla, in particolare, delle sigarette elettroniche non ricaricabili, che grazie a un prezzo contenuto (circa 8 euro) e a tutta una serie di aromi particolari (pop corn, zucchero filato, dolci e biscotto) sono molto in voga perfino tra i bambini di 11-13 anni. Nel servizio firmato da Antonella Cignarale, alcuni giovani testimoni ammettono di aver “sviluppato una dipendenza anche dalle Puff, perché l’odore ti piace e quindi continui”. Il problema è che uno studio commissionato da Report in collaborazione con l’Istituto ‘Mario Negri’ e l’Università di Torino, riporta come in alcuni tra i 6 campioni di aerosol forniti da marche maggiormente trovate presso i rivenditori, siano state trovate tracce di nichel due volte superiori ai limiti autorizzati in un litro d’acqua, valore che raggiunge le sei volte se parliamo del piombo. Si tratta di sostanze che, secondo il professor Claudio Medana – docente di Biotecnologie molecolari per la salute all’Università di Torino, “hanno diversi tipi di tossicità sia sul sistema nervoso, sia sul sistema cardiovascolare”.

La scheda del servizio: IL RITORNO AL MONDO DEI PUFF

di Antonella Cignarale

Report ritorna sulle sigarette elettroniche usa e getta. A differenza delle sigarette elettroniche tradizionali, la quasi totalità delle usa e getta in commercio in Italia non è ricaribile e una volta esauriti i tiri a disposizione la sigaretta monouso va gettata. Dove, però, conferirla correttamente per riciclare i suoi componenti non è neanche chiaro a tutti, né tra chi le usa né tra chi le vende.

Il mercato delle sigarette elettroniche usa e getta è esploso in Italia da più di un anno, ad autorizzare il loro commercio sono i ministeri competenti, ma alcune sostanze che si possono inalare con questi dispositivi elettronici non sono state ancora regolamentate. Report a scopo esplorativo ha voluto analizzarle.

Il lato oscuro del mondo elettrico

Ci sono gli obiettivi dell’Unione Europea, che impongono entro il 2035 il traguardo di un’Europa ad emissioni zero (per auto e furgoni di nuova generazione). Obiettivo importante se vogliamo mantenere un mondo dove sia ancora possibile vivere, ma su cui la Commissione si sta scontrando con le lobby del fossile, ostinate a non arrendersi a questa transizione che farebbe loro perdete profitti e posizioni di potere. C’è però anche il lato oscuro dell’elettrico, di cui poco si parla.
L’Europa di Von Der Leyen "primo continente al mondo neutrale dal punto di vista climatico" sarà un’Europa sostenibile?
L’obbligo giuridico del green deal europeo prevede emissioni zero per auto e furgoni di nuova produzione, obiettivo ambizioso – racconta l’anteprima del servizio di Giulio Valesini – che nasce però da dati incompleti, di cui se ne è accorta la Corte dei Conti europea.

Lo spiega a Report Annie Turtelboom esponente della Corte: “la Commissione sta lavorando su dati vecchi, che risalgono al 2016, ma siamo nel 2023, e sono anche dati incompleti. La Commissione è molto ambiziosa ma il nostro ruolo è vedere come hanno fatto i calcoli ..”
C’è stata una strategia cieca, dunque?

“Abbiamo un accesso limitato alle materie prime minerali, questo significa che dobbiamo importarle da paesi extra europei, la produzione di batterie richiede molta energia che da noi costa cara. Per questo siamo arrivati a due conclusioni: o non si raggiunge l’obiettivo del 2035 o lo si raggiunge importando automobili da Stati Uniti e Cina.”

Questo cosa comporterebbe: lo spiega Andrea Taschini – dirigente d’azienda “io essendo un manager metterei la produzione di auto più vicina possibile al massimo valore che riesce a dare, quindi batterie, motori elettrici e software per la maggior parte sono prodotti in Cina, l’auto me la vado a produrre in Cina.”
A rischio c’è tutta la filiera dell’automobile europea e anche la stabilità sociale: conclude Annie Tortelboom “ricordiamoci che in Europa 3,5 milioni di persone lavorano nell’industria automobilistica, in Italia sono circa 200mila, puoi spingere sulla neutralità climatica ma bisogna vedere se vogliamo raggiungere l’obiettivo solo importando dalla Cina.”

Colpa della cattiva lungimiranza dei manager dell’auto in Italia, colpa della dipendenza dei paesi dal fossile. Ma c’è anche un altro aspetto di cui parlerà il servizio: deforestazione, villaggi sgomberati a forza, operai bruciati vivi.
Chi vuole il nichel per le auto elettriche, ad esempio, deve andare in Indonesia, il più grande paese del sudest asiatico. I giornalisti di Report sono andati a Imip, gigantesco distretto industriale da 15 miliardi di dollari dove si fa tutto, dall’estrazione alla raffinazione dei semilavorati. Praticamente l’intera industria automobilistica mondiale prende qui il nichel per le batterie, da Tesla a Stellantis, Mercedes, Volkswagen e poi i marchi cinesi.
La fabbrica di Imip però inquina il fiume, i terreni coi suoi scarti industriali creando un danno ambientale e un danno ai pochi pescatori rimasti.

I rifiuti tossici sono depositati in un’area a cielo aperto copre 600 ettari: questi rifiuti hanno inaridito il mare, hanno ucciso la sua flora e la fauna, Report ha documentato come le acque siano diventate rosse mentre solo pochi anni fa erano blu cristallino. Anche le acque dei fiumi, lontano dal mare, sono di un rosso intenso.
Ma le aziende dell’auto sanno come viene prodotto questo materiale in Indonesia e dei danni all’ambiente, l’hanno visto coi loro occhi oppure possono dire, “noi non sapevamo”?

Giulio Valesini lo ha chiesto alla segretaria generale dell’associazione mineraria di nichel in Indonesia, strappando una risata che spiega tante cose : “andiamo.. noi non nascondiamo nulla a nessuno, qui c’è la massima trasparenza, tutti gli investitori occidentali sanno bene come si estrae il nichel e come si fanno le lavorazioni successive.”

Lo sa la Tesla di Elon Musk, il cui nuovo mega impianto in Europa si trova nella regione di Brandeburgo a 35km da Berlino: qui si producono sia le auto che le batterie al litio. È stato inaugurato in grande stile il marzo scorso con Musk che improvvisava balletti mentre consegnava personalmente le prime 30 Tesla appena sfornate.
Per far posto ai 227 mila metri quadri dello stabilimento sono stati abbattuti 300 ettari di foresta perché la giga factory è stata costruita dentro un’area di protezione dell’acqua potabile del land e ora è associata all’impoverimento delle acque e a sospetti di inquinamento delle falde.
Perché è stato autorizzato questo impianto proprio in questa zona dove c’è questa criticità d’acqua?
“E’ ridicolo” – questa la risposta di Elon Musk alla domanda, l’acqua c’è, vi pare di vivere in un deserto?
Certo, se incassi milioni di euro, puoi permetterti di ridere.

E l’Italia che fa in tutto questo? Il ministro dello sviluppo economico Urso ha lanciato un ambizioso progetto per un piano minerario nazionale con decine di siti da rilanciare, sparsi su tutto il territorio, ma specialmente nel centro e nel nord-ovest, per estrarre alcuni dei minerali critici di cui l’industria dell’elettrico ne avrebbe bisogno.
Il più grande giacimento in Italia si trova in un parco naturale in Liguria – racconta il ministro del made in Italy: si tratta di un giacimento di titanio che si trova in un angolo della Liguria di straordinaria bellezza, l’area protetta del Begua, tra Genova e Savona. Dal 2015 è un parco protetto dall’Unesco: si parla di 400 miliardi di euro di risorse, così vede la questione Ada Benedetto consigliera della compagnia europea Titanio, come si tutela l’ambiente con l’interesse economico?
“Non saprei come rispondere”, la risposta purtroppo la dice lunga.

La scheda del servizio: SCOPERTA ELETTRIZZANTE

di Giulio Valesini e Cataldo Ciccolella

collaborazione Eva Georganopoulou, Stefano Lamorgese

Deforestazione, centrali a carbone, interi villaggi sgomberati con la forza, scarti chimici nelle acque, operai bruciati vivi, schiavi bambini, fauna e flora devastate, incidenti mortali. Sono il prezzo nascosto dell’auto elettrica. La rivoluzione verde, infatti, come tutte le rivoluzioni, non è un pranzo di gala. La Commissione Europea ha deciso che dal 2035 si potranno vendere solo veicoli elettrici. Bisogna abbattere a tutti i costi le emissioni di Co2 per combattere l’effetto serra. Ma se la transizione avverrà senza tenere in conto i costi umani e ambientali, rischia di essere solo una tinta di verde che copre ogni sorta di abusi. La parte più importante di un’auto elettrica è la sua batteria: 500 chili di minerali tra cui nichel, litio, manganese, cobalto, che viaggiano fino a 50.000 miglia nautiche prima di raggiungere la fabbrica in cui saranno trasformati in celle. Non proprio a Km zero. E d’altronde i fornitori di materie prime per ogni singola casa automobilistica sono centinaia: è difficile sapere da dove arrivano e dove finiscono i minerali per i veicoli elettrici, nemmeno il congresso americano è riuscito a farli mappare. Report ha deciso di indagare sulla filiera del nichel, un minerale che costituisce il 10% circa del peso delle batterie più performanti, dai 39 ai 43 chili per auto. La troupe di Report è finita in Indonesia dove ha potuto documentare quanto poco pulita è la filiera e quanto incide sui diritti umani più basici, a partire dall'accesso all'acqua. Anche nella vicina Germania, la fabbrica di Tesla è al centro di infuocate polemiche per il suo impatto ambientale.

I controlli nei poligoni

La tragica vicenda della strage causata da Claudio Campiti a Roma, lo scorso dicembre, ha portato alla luce gli scarsi controlli dentro i poligoni di tiro.
Claudio Campiti si è procurato proprio nel poligono dove si esercitava regolarmente la glock 45 con cui ha ucciso 4 donne a Fidene, l’ha portata via dal poligono di Tor di Quinto, mezz’ora prima della strage, senza che nessuno, come emerge dal processo, se ne sia accorto.
Lo racconta l’avvocatessa Natalie De Cintio a Report: il giorno della strage, 11 dicembre 2022, Campiti non ha mai raggiunto le linee di tiro, i carabinieri che hanno svolto le indagini, dopo essersi resi conto che la pistola era di proprietà del tiro a segno, si sono recati al poligono, chiedendo dove si trovasse Campiti, “dopo un’ora e quaranta minuti nessuno al poligono si era accorto che Campiti non era mai andato alla linea di tiro”.

Al processo il presidente del poligono spiega quali fossero le modalità di consegna e controllo delle pistole da parte dell’armaiolo: “lui aveva al computer le armi che erano fuori, quando vedeva che c’era un’arma fuori da troppo tempo io so, perché così mi dicevano, che chiamavano giù. Poi se non lo facevano non lo so.. ”
Ma lei non era il barista, era il presidente – chiede il sostituto procuratore di Roma Musarò: “ha dato una disposizione in questo senso o era una iniziativa di Maturo e lei ne prendeva atto?”.
“Allora, disposizioni scritte non ce n’erano, io sono il presidente, non è che mi posso mettere appresso a 30 soci che vanno a prendere l’arma al giorno”.
Secondo il pm Musarò, “Campiti aveva potuto impossessarsi della pistola marca Glock presa a noleggio e ad allontanarsi dal poligono per una macroscopica falla esistente all’interno del T.S.N. di Roma”.
Come è potuto succedere? Un istruttore prova a rispondere a Report, in anonimo: quello là ha rubato una pistola e se ne è andato, non può esserci alcun controllo, “non è un posto privato questo, questo è un posto aperto al pubblico. È come se tu vai ad un circolo golfistico e affitti le mazze da golf e te ne vai con le mazze da golf..”
Peccato che Campiti si sia portato via un’arma: “e perché, pensi che sia così difficile procurarsi una pistola?”.
Fino al giorno della strage il regolamento del poligono prevedeva che il tiratore andasse a ritirare l’arma in armeria e da solo percorresse i 247 metri che la separano dalla linea di tiro, tenendo la pistola dentro una valigetta chiusa da una fascetta di plastica, attraversando anche aree aperte al pubblico, come un parcheggio e un bar. Questo succedeva tutti i giorni, senza nessun controllo: ovvero ogni giorno succedeva una cosa che non doveva succedere, detenzione illegale di arma in un luogo pubblico.

Nessuno aveva mai fatto un addebito al poligono, nemmeno all’assemblea dei soci, dove si metteva a disposizione di tutti il regolamento interno – così si è difeso nel corso del processo il presidente del poligono.
L’UITS, pure tirata in ballo nel corso del processo, ha scelto di non rispondere alle domande della giornalista.

La scheda del servizio: TIRO A SEGNO

di Giulia Presutti

L'11 dicembre 2022 un uomo di nome Claudio Campiti è entrato armato a Fidene nell'assemblea di un consorzio di abitazioni e ha fatto fuoco uccidendo quattro donne. La pistola è risultata di proprietà del Tiro a segno di Roma, il poligono dove Campiti si esercitava regolarmente. Da lì aveva sottratto l'arma circa mezz'ora prima della strage. Ma come? Il regolamento del poligono prevedeva che gli iscritti, anche privi di porto d'armi, noleggiassero la pistola in armeria e percorressero poi in autonomia lo spazio di 247 metri che li separava dalle linee di tiro. L'assenza di controlli sulle armi è finita sotto la lente della Procura di Roma, che ha ottenuto il rinvio a giudizio anche del presidente e dell'armaiolo del Tiro a segno. Ma chi doveva controllare l'operato del personale del poligono? L'Unione Italiana Tiro a Segno è una federazione sportiva affiliata al CONI ma sottoposta alla vigilanza del Ministero della Difesa. Per la pubblica sicurezza connessa all'uso delle armi è competente, invece, il Ministero dell'Interno. Hanno vigilato?

Le anticipazioni dei servizi che andranno in onda questa sera le trovate sulla pagina FB o sull'account Twitter della trasmissione.

Presadiretta – la rivoluzione elettrica

Presadiretta si è occupata della rivoluzione elettrica nel settore delle auto: al centro di questa rivoluzione ci sono le batterie elettriche, la cui produzione consuma risorse in modo non sostenibile. Come facciamo a rendere sostenibile questa transizione ecologica per un mondo più pulito?

LA rivoluzione elettrica delle auto in Europa ha i tempi dettati dalle normative dell'Unione: dal 2035 non potranno più vendersi macchine a benzina o diesel e tutte le case automobilistiche si stanno adattando come testimoniano i tanti modelli elettrici presentati a Milano al Mimo.

Dove marche come la Renault ha presentato il suo SUV, il loro obiettivo è essere la marca più green d'Europa.

Per contenere l'aumento della temperatura del pianeta si è deciso di ridurre le emissioni di co2: poiché in Europa i trasporti sono responsabili del 30% della co2 emessa (di cui il 72% riguarda il trasporto stradale) i regolamenti europei sono diventati stringenti con multe per le case automobilistiche che non rispettano il limite di 95 grammi/km di emissioni medie sull'intera flotta prodotta. Tutti le case europee dovranno abbassare le emissioni per evitare l'innalzamento della temperatura del pianeta oltre 1,4 gradi e i conseguenti cambiamenti climatici.

Anche le auto sportive, come quelle prodotte dalla Lamborghini dovranno essere ibridizzate, “sarà l'investimento più grande che abbiamo mai avuto” ammette il CEO del marchio.

Anche Porsche investirà 15 miliardi di euro entro il 2023 per elettrificare tutta la propria gamma, perché l'elettrico è l'unica soluzione disponibile in tempi brevi per essere in linea con le soglie di emissioni.

Al crescere delle auto elettriche crescerà anche la domanda delle batterie elettriche: attorno alla catena del valore di queste batterie si giocheranno le sorti di questa rivoluzione industriale.

Ma ad oggi auto elettriche non significa “carbon neutrality”: lo spiega il professor Orecchini dell'università G. Marconi di Roma, perché dipende da come si producono le batterie, da dove produco l'intera automobile, dipende da come io ricarico le sue batterie e infine da come dismetterò a fine vita, sia le batterie che il resto della vettura.

E c'è anche il problema di come si estraggono le materie che servono per costruire una batteria: si parla dell'estrazione di litio dalle miniere, dall'energia e dai combustibili per l'estrazione.

Un altro minerale è il cobalto: ci sono rapporti internazionali che dicono che la sua estrazione non è stata fatta né in modo ecocompatibile né col rispetto dei diritti delle persone: il 70% del cobalto estratto per le batterie di auto o degli smartphone, si estrae nel sud della Repubblica Democratica del Congo in condizioni poco rispettose dei diritti delle persone che lavorano in quelle miniere.

La catena del valore delle auto elettriche è stata analizzata da Joseph Wilde, ricercatore e analista di questo settore da anni: lo scorso dicembre è uscito uno studio del centro studi presso cui lavora, “The battery paradox” il paradosso delle batterie. Da un lato le batterie costituiscono la chiave del nostro futuro sostenibile, perché immagazzinano l'energia che ti serve senza produrre co2, dall'altro lato la loro produzione può avere effetti devastanti per l'ambiente e per la popolazione del mondo.

Le fasi più inquinanti in questa catena del valore sono quelle legate all'estrazione delle materie prime: per l'estrazione delle terre rare in Cina si usano per esempio molti prodotti chimici, con un grande impatto ambientale.

Anche la fase della lavorazione delle materie prime critiche è molto impattante: nelle fabbriche sono usate sostanze chimiche che possono avere effetti pericolosi sulle persone e anche sull'ambiente se trattate senza le dovute precauzioni.

E' possibile dire che se consideriamo tutto il ciclo di produzione di una macchina elettrica dalla produzione alla messa in strada, questa inquini più di una macchina diesel?

Se costruiamo una macchina elettrica in modo scorretto questo può essere vero – è la risposta del ricercatore - se produciamo le batterie e gli altri componenti in modo non sostenibile, anche un'auto elettrica è inquinante. Però un veicolo elettrico può e deve essere meno inquinante di uno diesel, ora che siamo all'inizio di questa rivoluzione energetica dobbiamo stare attenti a non replicare gli errori del passato.

Non replicare gli errori del passato.

Quali sono le materie prima per le batterie, dove si trovano e come vengono estratte?

Sono 30 le materie prime con cui si costruiscono pannelli solari, batterie elettriche e fibre elettriche: l'Europa le chiama materie critiche, la loro mancanza o scarsità blocca le aziende che si occupano di fotovoltaico o della produzione di auto.

Come alla Fimer, dove le linee di produzione si sono bloccate recentemente perché dall'Asia non arrivavano pezzi come i semiconduttori, condensatori o batterie usati nei loro componenti.

LA forte domanda di batterie nel settore auto sta causando ritardi nelle consegne alle aziende del fotovoltaico anche perché mancano importanti produttori di batterie in Europa e così siamo dipendenti da altri paesi per la rivoluzione elettrica, in particolare per il litio e il cobalto.

Il 70% del cobalto estratto per le batterie di auto o degli smartphone, si estrae nel sud della Repubblica Democratica del Congo in condizioni poco rispettose dei diritti delle persone che lavorano nelle miniere: secondo il rapporto del 2017 di Amnesty international il 20% del cobalto in Congo è estratto a mano senza i più elementari dispositivi di protezione come guanti e mascherine.

Secondo stime dell'Unicef circa 40mila bambini sono impiegati nell'estrazione di questi minerari, avventurandosi lungo pericolosi tunnel profondi anche 100 metri che spesso collassano. Lavorano per pochi dollari al giorno, in condizioni massacranti: le aziende dell'High tech sapevano di queste condizioni di lavoro, la popolazione più esposta ai fumi e alle acque reflue delle miniere corre il rischio di sviluppare gravi malattie polmonari e difetti congeniti alla nascita. Ma nonostante questo la produzione di cobalto non si ferma e la sua domanda non si fermerà nei prossimi anni.

Dal Congo al Cile, alle miniere del Salar di Atacama: circa il 78% del litio importato in Europa proviene dall'acqua dei laghi salati sotterranei portata in superficie e fatta evaporare all'interno di saline.

Per produrre una tonnellata di litio (necessaria per realizzare le batterie di 100 automobili) sono necessari 2 milioni di litri di acqua, pari al quantitativo medio giornaliero consumato da un paese europeo di 12mila abitanti.

Le attività minerarie hanno consumato in Cile il 65% di acqua nella regione con un impatto non sostenibile sugli agricoltori e sulle comunità indigene, portando ad una loro emigrazione forzata.

La Cina si è attrezzata da diversi anni per l'estrazione delle terre rare per le auto elettriche, i 17 minerali preziosi, come litio, cobalto o il Nerbio, che poi troviamo negli smartphone o nelle auto elettriche. Lo ha fatto creando interi distretti industriali dove si estraggono minerali e si procede alla successiva raffinazione, per cui serve tanta acqua: in questi distretti l'aria è inquinata e il paesaggio è costellato da accumuli di rifiuti, gli operai che lavorano in queste raffinerie soffrono di malattie ai polmoni causate da metalli pesanti – ha raccontato il giornalista Tobias Smith uno dei pochi ad aver visitato queste zone.

I minerali estratti dalla Cina finiscono nelle utilitarie elettriche della Tazzari, prodotte a Imola: racconta il presidente del marchio che non si possono permettere di chiedere il rispetto di norme ambientali alle industrie cinesi filiere, perché in Cina le aree di produzione sono off limits.

In Italia anche le moto sono elettriche, come quelle prodotte dalla Energica: sono prodotti ad alta tecnologia il cui cuore sono le batterie, le cui celle arrivano dall'Asia, Cina o Corea, con nichel manganese e cobalto.

Il rapporto coi fornitori asiatici è sbilanciato, non possiamo chiedere loro maggiori certificazioni, perché sanno che tutti i produttori di auto e moto elettriche hanno bisogno delle loro celle.

Servirebbe un accordo europeo per smuovere le acque in Cina, oppure servirebbe che si muovessero i grandi marchi come Mercedes.

LA casa tedesca vuole produrre solo elettrico nel futuro: svolgono una due diligence sui fornitori, ma non possono escludere che ci siano violazioni.

Ma ora vogliono costruire loro le batterie, in grandi gigafactory sparse nel mondo per recuperare quel gap con la Cina, perché per anni si è scelto di comprare all'estero questa tecnologia per una miopia industriale e per una questione di costi.

Ma questo terreno perso forse non è recuperabile: secondo David Merrin, consulente di Reskill, sarà difficile perché le terre rare sono prossime alla Cina, l'Europa e gli Stati Uniti faranno fatica a metterci le mani sopra.

Mentre noi facevamo le guerre per il petrolio, la Cina ha siglato accordi coi paesi dove si estraggono minerali preziosi per la filiera dell'elettrico: il Congo, il Cile, l'Australia, perfino l'Afghanistan. Oltre alle risorse minerarie del loro paese, dove sono presenti tutte le filiere produttive per l'estrazione e la raffinazione.

La corsa al litio.

In Spagna, nella regione al confine col Portogallo dell'Estremadura, sono stati scoperti dei giacimenti di Litio, tra i più importanti in Europa: questa è una zona tra le più povere del paese che ora vorrebbe conquistare maggiore ricchezza per l'estrazione del litio, in miniere a volte troppo vicine alle città.

Il litio estratto tra Spagna e Portogallo non potrebbe competere con quelli cinesi, si parla del 5% come possibile stima, ma ci renderebbe meno dipendenti dalla Cina, ma il problema è che l'estrazione di litio sta suscitando problemi con la popolazione di questa regione, specie per la miniera prossima alla città di Caceres, perché le miniere a cielo aperto creano problemi, perché i terreni interessati sono molto estesi e vicini alla città vecchia.

Ci sono due esigenze ambientali contrapposte: quelle della transizione elettrica e quelle del comitato “no alla miniera”, che non vogliono perdere il turismo e avere a che fare con le polveri della miniera. Così l'amministrazione di Caceres ha detto no al progetto e contro il suo no l'Unione Europea può fare poco.

Anche a Canaveral ci sono giacimenti di litio, anche questi contrastati dalla popolazione locale, per i problemi che porterebbe la grande discarica della miniera, situata in una zona dedicata all'agricoltura.

La miniera utilizzerebbe gran parte dell'acqua oggi dedicata all'allevamento e all'agricoltura raccontano i sostenitori dell'associazione contraria alla miniera di Canaveral, che sottolineano come la futura gestione sarà delegata ad una società privata che ha escluso la possibilità di fare scavi sotterranei (che avrebbero minori impatti) perché economicamente più costosa.

L'impresa che ha la concessione a Canaveral è la Lithium Iberia: ha investito troppo in questo progetto per fermarsi, tanto che ha acquistato altre miniere nella regione.

Il gruppo ha un ramo tecnologico e sta realizzando impianti per la produzione di batterie in modo di arrivare ad una filiera completa: la loro intenzione è di realizzare impianti puliti, green, certificati, ma non intendono rinunciare alle miniere a cielo aperto.

E che succede se la tecnologia dovesse evolvere e andare oltre al litio?

Alla Lithium Iberia pensano di aver davanti un investimento che sarà valido per almeno i prossimi anni: anche l'Europa sta puntando sul litio, con l'obiettivo di diventare indipendente dalla Cina.

IL vicepresidente della Commissione Europa ha rassicurato il giornalista di Presadiretta: si vuole realizzare una filiera sostenibile nell'elettrico, non si punterà sui costi, ma sul rispetto delle regole ambientali e del rispetto delle persone, e andando anche a imporre regole stringenti ai paesi importatori.

I geologi dell'Ispra la pensano in modo diverso: l'autosufficienza europea è un traguardo non raggiungibile a tempi brevi – racconta Luca De Micheli - non potremo essere indipendenti perché i tempi per mettere in produzione una miniera sono di almeno dieci anni, anche se le aprissimo tutte servirebbero almeno venti anni per avere i minerari in quantità sufficiente.

Ma è meglio estrarre in Europa con le sicurezze della nostra legislazione o rassegnarci a farci arrivare i materiali da altri paesi, come il Congo dove si usano i bambini?

Meglio l'Europa, sia dal punto di vista ecologico che dal punto di vista etico.

Esistono anche altri modi per estrarre litio: in Germania nella regione del Baden Wutterberg il litio lo tirano fuori dalle acque del Reno usando una tecnologia sostenibile per l'ambiente estraggono calore e anche idrossido di litio, con cui produrre 20mila batterie l'anno.

E in Italia c'è il litio e il cobalto? Non lo sappiamo perché la nostra carta mineraria è ferma agli anni settanta e non stiamo facendo niente nemmeno adesso che l'Europa sta dando grande impulso a questo settore.

Abbiamo abbandonato il settore minerario, abbiamo leggi vecchie che regolamentano l'estrazione, leggi che non tengono conto degli aspetti ambientali.

Non esiste una autorità nazionale perché la competenza sul settore minerario è delle regioni: eppure il titanio è presente in un giacimento in Liguria, ci consentirebbe di rientrare nel club dei produttori di materie prime.

Ma la comunità locale di Sassello non vuol sentire parlare di miniere di Titanio ora che stanno scoprendo i benefici del turismo.

La regione ha concesso nuove estrazioni in una zona poco fuori del parco del Beigua, ma non per fini produttivi: ma questo non rassicura le amministrazioni locali e il sindaco di Sassello, perché qui la scelta ecologica è stata già fatta. E di titanio non ne vogliono parlare.

Se non possiamo estrarre litio, possiamo recuperarlo.

Al CNR di Firenze, alla Icomm stanno facendo ricerca per estrarre materiale dalle batterie dismesse per recuperare litio, arrivando fino al 90% di recupero.

Serve anche questo per rendere questa tecnologia elettrica sostenibile, per evitare che il litio diventi minerale scarso, che le batterie si disperdano nel territorio (quelle al litio sono più facilmente infiammabili).

A fine vita, una batteria di un veicolo può avere una seconda vita per altri fini, per esempio per le case: ad Amsterdam allo stadio i pannelli sui tetti caricano le batterie sotto lo stadio che per la maggior parte sono recuperate.

La visione politica in Olanda è quella di arrivare all'economia della ciambella (inventata da un'economista inglese): rispetto per l'ambiente, quartieri e case completamente sostenibili ma assicurandosi anche che nessuno rimanga indietro.

L'energia in eccesso viene ceduta alla rete per darla ad altri, le auto elettriche sono usate in comune: significa cambiare visione e cambiare anche modo di spostarsi nella città.

Ci sono altre ricerche su come produrre litio senza passare per l'estrazione: all'Enea lavorano ad un progetto per realizzare nuove batterie che usano meno litio, oppure che usano altri minerali (per servizi più stazionari, non per le auto).

Al Politecnico di Torino al dipartimento di ricerca dei materiali stanno lavorando alle batterie allo stato solido e per questo stanno cercando aziende interessate al progetto.

Problemi che non hanno allo Helmholtz institute, finanziato dalla regione del Baden-Württemberg: qui sperimentano nuovi materiali che sostituiscano quelli più critici, con composti meno infiammabili, con materiali come il sodio per l'accumulo di energia.

Per evitare di usare il cobalto sostituito da una miscela di nichel manganese e litio.

In Germania la distanza tra la ricerca e i centri di produzione è breve: vicino allo Helmholtz c'è il centro ZWS, presso cui si presentano i grandi marchi automobilistici per fare ricerca.

Questa rivoluzione elettrica passa per il cambiare le nostre abitudini per lo spostamento nelle città, nel finanziare la ricerca, nello spingere le aziende a seguire nuovi modelli produttivi, nell'abbandonare gli investimenti nei settori inquinanti, come quelli legati agli idrocarburi.

MA la galassia industriale del petrolio e del gas è enorme, ha un fatturato da migliaia di miliardi di dollari, fa profitti pari al pil delle aziende: a questo settore dobbiamo chiedere la diminuzione dell'estrazione e dello spostamento del petrolio in favore delle energie rinnovabili.

Ma queste compagnie petrolifere hanno intenzione di farlo?

Nel passato molte compagnie hanno negato gli impatti dell'anidride carbonica e dei gas serra sul clima: le compagnie ne erano consapevoli, non sapevano quando, ma sapevano che esisteva una correlazione tra l'aumento della temperatura sul pianeta e le emissioni.

Compagnie come Exxon, che finanziava enti benefici, centri di ricerca che hanno fatto negazionismo climatico. E poi Gazprom, Royal Dutch Shell, la Eni: mentre loro inquinano il pianeta, la responsabilità del riscaldamento globale è a capo dei paesi.

Anteprima Presadiretta – la rivoluzione elettrica

LA RIVOLUZIONE ELETTRICA A guardare i piani delle case automobilistiche la scommessa della transizione ecologia, passare dalle risorse fossili a quelle che non inquinano, non emettono CO2 è già partita, ma con quali costi?

Il futuro del nostro paese e del pianeta è legato a quanto seriamente prenderemo in considerazione l'impatto delle nostre abitudini e delle abitudini delle nostre imprese sui cambiamenti climatici.

A parole, ascoltando i presidenti e i leader delle grandi potenze, siamo tutti d'accordo: quando poi si chiede alle singole nazioni di accettare degli accordi, il discorso cambia: non sono solo i paesi dell'est, come la Polonia, ad essere riluttanti all'abbandono del carbone (uno dei maggiori responsabili dell'accumulo della Co2), c'è la Cina che non intende abbandonare il suo ritmo di crescita, ma anche gli Stati Uniti che con Trump aveva abbandonato gli accordi (miti) di Parigi.

Il futuro del pianeta, se il pianeta vuole avere un futuro, sarà legato al passaggio alle energie rinnovabili e nell'ambito dei trasporti, dai motori ad energie fossili ai motori elettrici.

Ma cosa c'è dietro questo mondo: lo racconterà Presadiretta col suo racconto sulla “rivoluzione elettrica.”

L'anteprima del servizio che trovate in rete parte dal MIMO, il primo salone sull'auto che apre dopo la pandemia: a Milano 60 aziende hanno esposto i loro modelli all'aperto, da utilitarie alle super car, la maggior parte delle quali elettriche o ibride perché, come ha spiegato l'organizzatore, “la strada è tracciata”.

La Renault ha presentato il suo SUV, il loro obiettivo è essere la marca più green d'Europa: perché è l'Europa che ha stabilito che tutti i paesi dovranno abbassare le emissioni per evitare l'innalzamento della temperatura del pianeta oltre 1,4 gradi e i conseguenti cambiamenti climatici.

In Europa i trasporti sono responsabili del 30% della co2 emessa, di questi il 72% riguarda il trasporto stradale: sono previste multe per le case automobilistiche se non rispettano il limite di 95 grammi/km di emissioni medie sull'intera flotta prodotta. E nel 2035 non si potranno più vendere auto a benzina o diesel.

Anche le auto sportive, come quelle prodotte dalla Lamborghini dovranno essere ibridizzate, “sarà l'investimento più grande che abbiamo mai avuto” ammette il CEO del marchio.

Anche Porsche investirà 15 miliardi di euro entro il 2023 per elettrificare tutta la propria gamma, perché l'elettrico è l'unica soluzione disponibile in tempi brevi per essere in linea con le soglie di emissioni.

Al crescere delle auto elettriche (da qui al 2030 è stimato che cresceranno 7 volte) crescerà anche la richiesta e la produzione delle batterie al litio: attorno alla costruzione delle batterie al litio e alla loro catena del valore si giocheranno le sorti di questa rivoluzione industriale.

Ma auto elettriche ad oggi non significa “carbon neutrality”: lo spiega il professor Orecchini dell'università G. Marconi di Roma, perché dipende da come si producono le batterie, da dove produco l'intera automobile, dipende da come io ricarico le sue batterie e infine da come dismetterò a fine vita, sia le batterie che il resto della vettura.

E c'è anche il problema di come si estraggono le materie che servono per costruire una batteria: si parla dell'estrazione di litio dalle miniere, dall'energia e dai combustibili per l'estrazione.

Un altro minerale è il cobalto: ci sono rapporti internazionali che dicono che la sua estrazione non è stata fatta né in modo ecocompatibile né col rispetto dei diritti delle persone: il 70% del cobalto estratto per le batterie di auto o degli smartphone, si estrae nel sud della Repubblica Democratica del Congo in condizioni disumane.

Secondo il rapporto del 2017 di Amnesty international il 20% del cobalto in Congo è estratto a mano senza i più elementari dispositivi di protezione come guanti e mascherine.

Secondo stime dell'Unicef circa 40mila bambini sono impiegati nell'estrazione di questi minerari, avventurandosi lungo pericolosi tunnel profondi anche 100 metri che spesso collassano.

La popolazione più esposta ai fumi e alle acque reflue delle miniere corre il rischio di sviluppare gravi malattie polmonari e difetti congeniti alla nascita.

Dal Congo al Cile, alle miniere del Salar di Atacama: circa il 78% del litio importato in Europa proviene dall'acqua dei laghi salati sotterranei portata in superficie e fatta evaporare all'interno di saline.

Per produrre una tonnellata di litio (necessaria per realizzare 100 automobili) sono necessari 2 milioni di litri di acqua, pari al quantitativo medio giornaliero consumato da un paese europeo di 12mila abitanti.

Le attività minerarie hanno consumato in Cile il 65% di acqua nella regione con un impatto non sostenibile sugli agricoltori, portando ad una loro emigrazione forzata.

Il litio, come il petrolio, è una risorsa finita e soprattutto, non è una materia che si produce in Europa: la Cina ha stretto accordi commerciali con i paesi produttori di cobalto e Litio per accaparrarsi queste materie per rimanere il leader indiscusso nel mercato delle batterie elettriche (che al 77% sono prodotte in Cina).

In Europa è partita una corsa al litio, per avere una indipendenza strategica dal gigante asiatico.

In Spagna, nella regione al confine col Portogallo, sono stati scoperti dei giacimenti di Litio, tra i più importanti in Europa: qui si vorrebbe costruire la grande discarica permanente della miniera, in una zona dedicata all'agricoltura. La miniera utilizzerebbe gran parte dell'acqua oggi dedicata all'allevamento e all'agricoltura raccontano i sostenitori dell'associazione contraria alla miniera di Canaveral, che sottolineano come la futura gestione sarà delegata ad una società privata che ha escluso la possibilità di fare scavi sotterranei (che avrebbero minori impatti) perché economicamente più costosa.

In Germania il litio lo tirano fuori dalle acque del Reno, in Italia vogliono aprire miniere di titanio in Liguria: ma non basteranno mai a sostenere uno scenario che vorrebbe essere totalmente elettrico.

Per come stanno le cose, spiega il ricercatore del CNRR Francesco Vizza, nel 2040 avremo finito tutto il litio: come facciamo a rendere sostenibile la transizione ecologica, dunque?

La catena del valore delle auto elettriche è stata analizzata da Joseph Wilde, ricercatore e analista di questo settore da anni: lo scorso dicembre è uscito uno studio del centro studi presso cui lavora, “The battery paradox” il paradosso delle batterie. Da un lato le batterie costituiscono la chiave del nostro futuro sostenibile, perché immagazzinano l'energia che ti serve senza produrre co2, dall'altro lato la loro produzione può avere effetti devastanti per l'ambiente e per la popolazione del mondo.

Le fasi più inquinanti in questa catena del valore sono quelle legate all'estrazione delle materie prime: per l'estrazione delle terre rare in Cina si usano per esempio molti prodotti chimici, con un grande impatto ambientale.

Anche la fase della lavorazione delle materie prime critiche è molto impattante: nelle fabbriche sono usate sostanze chimiche che possono avere effetti pericolosi sulle persone e anche sull'ambiente se trattate senza le dovute precauzioni.

E' possibile dire che se consideriamo tutto il ciclo di produzione di una macchina elettrica dalla produzione alla messa in strada, questa inquini più di una macchina diesel?

Se costruiamo una macchina elettrica in modo scorretto questo può essere vero – la risposta del ricercatore, se produciamo le batterie e gli altri componenti in modo non sostenibile, anche un'auto elettrica è inquinante. Però un veicolo elettrico può e deve essere meno inquinante di uno diesel, ora che siamo all'inizio di questa rivoluzione energetica dobbiamo stare attenti a non replicare gli errori del passato.

Le anticipazioni dei servizi che andranno in onda questa sera le trovate sulla pagina FB o sull'account Twitter della trasmissione.

Anteprima delle inchieste di Report: la Sanità del futuro

Mentre in questo paese si discute ancora di TAV, di decimali da tagliare nella manovra, delle pensioni di oggi, la puntata di questa sera di Report ci torna utile per diversi motivi.
Racconterà di un nuovo modello di sanità, Sanità 4.0, dove i pazienti (specie quelli anziani) possono essere controllati e monitorati da remoto. Basta mettere assieme la tecnologia, l'esperienza e ottenere così un risparmio per le nostre casse che il giornalista di Report stima in 7 miliardi di euro.

Sanità 4.0 di Michele Buono

Un’inchiesta sulle nuove frontiere della sanità: l'avatar di un medico che ci risponde 24 ore su 24, sistemi per seguire da remoto l'evoluzione di ogni patologia, dalle cardiopatie all’asma, al diabete, fino alle malattie neurodegenerative; un database al servizio dei malati oncologici, che raccolga tutte le cure per scegliere la migliore, interventi a distanza con robot comandati da un chirurgo in un altro continente: non è un'utopia. Competenze e innovazioni ci sono già: e se mettessimo in rete ospedali, laboratori di analisi, studi medici, università, sviluppatori informatici? Quale sarebbe l’impatto sul benessere delle persone e sulla spesa sanitaria? Secondo uno studio del Politecnico di Milano, utilizzando il digitale in modo sistematico sarebbe possibile risparmiare ogni anno circa 7 miliardi di euro nella sanità e altri 7,6 miliardi di produttività per i cittadini, grazie a un miglior utilizzo del tempo: quasi 15 miliardi all’anno che di fatto stiamo sprecando.Il ministero della Salute investe oltre un miliardo l’anno in un piano per la digitalizzazione , ma il sistema è frammentato in 21 organizzazioni regionali. Esiste una regia per mettere insieme tutti i pezzi? Un modello di ospedale come nodo di una rete globale e un’organizzazione del lavoro che punti ad abbattere gli errori, gli sprechi e la perdita di tempo dei cittadini, potrebbe essere uno stimolo alla crescita dell’economia nazionale?

Racconterà del falso benessere che ha portato il petrolio in Basilicata: i miliardi delle Royalties sono stati usati male, dando fondi a pioggia per opere inutili.

Un tanto al barile di Luca Chianca

La Basilicata dovrebbe essere una delle regioni più ricche d'Italia. Solo l'Eni in cambio dell'estrazione del petrolio ha versato 1,6 miliardi di euro in poco meno di 20 anni. Soldi che dovrebbero essere spesi per rilanciare l'economia lucana. Abbiamo scoperto, invece, che ben 170 milioni sono stati usati per tappare i buchi di sanità e istruzione universitaria. In tutti questi anni è mancata una visione a livello nazionale di cosa si debba fare con tutti questi soldi. Per capire come altri paesi investano le risorse derivanti dai tributi che le compagnie petrolifere pagano in cambio delle concessioni siamo andati in Norvegia dove c'è il più grande dei fondi sovrani. Oggi vale oltre 850 miliardi di euro e investe in tutto il mondo. Solo in Italia ha investito 5,1 miliardi di dollari in titoli di stato e oltre 11 miliardi di dollari in azioni di 117 società tra cui anche la nostra Eni.

Racconterà del rischio delle microplastiche che vengono trovate nelle acque reflue che escono dai nostri depuratori e che, secondo un report dell'Unione Europa possono causare un inquinamento delle nostre acque molto grave.

Microplastic passion di Cecilia Andrea Bacci

Nella zuppa di plastica che invade i nostri mari ci sono anche loro: le microplastiche. Microsfere, microfibre: tutte più piccole di cinque millimetri. Ogni anno, in Europa, ne vengono rilasciate tra le 75 mila e le 300 mila tonnellate. Alcune sono frutto della degradazione dei nostri rifiuti. Altre le troviamo nei cosmetici, come gli scrub, ma la lista dei prodotti è molto più lunga. E qualche responsabile è insospettabile. Che fine fanno? Intanto l'ECHA, l'Agenzia europea per le sostanze chimiche, sta valutando se restringerne l'utilizzo.

Racconterà della truffa del finto olio extravergine italiano che non è né vergine né italiano.

Le vie dell'olio di Emanuele Bellano

La produzione annuale di olio d'oliva in Italia è circa la metà di quanto richiede ogni anno il mercato interno ed estero. Per questo una parte notevole dell'olio imbottigliato in Italia e venduto da etichette italiane in realtà proviene dall'estero: Spagna, Grecia, Portogallo e Tunisia sono i principali esportatori. In alcuni casi l'olio straniero viene spacciato per olio italiano oppure olio di bassa qualità viene imbottigliato ed etichettato come extravergine commettendo una frode verso i consumatori. Abbiamo seguito gli ispettori antifrode del ministero dell'Agricoltura nei loro controlli sul territorio per capire quanto rischiamo ogni giorno di portare in tavola un olio molto diverso da quello indicato in etichetta.

Racconterà dei rischi collegati all'uso delle batterie al Litio.

In carica di Antonella Cignarale

La diffusione dell’elettronica di massa è stata possibile grazie all’invenzione delle batterie agli ioni di litio, quelle che oggi carichiamo e scarichiamo in continuazione per venire incontro agli usi continui di cellulari, portatili, aspirapolveri senza fili, sigarette elettroniche, biciclette e auto elettriche. Le batterie servono anche per immagazzinare energia e alimentare sistemi più complessi come condomini, treni elettrici e centrali in grado di coprire il fabbisogno energetico di intere città. Quando si accumula tanta energia, però, c’è anche il rischio di malfunzionamento e nelle batterie a litio possono scattare reazioni che portano allo scoppio di un incendio. È necessario aumentarne il grado di sicurezza e sviluppare soluzioni alternative

E, infine, per i signori del Si alle grandi opere a prescindere, quelli che pensano che saranno solo le grandi opere a salvare il paese, un servizio sulla Pedemontana Veneta

La superstrada veneta di Luca Chianca

Torniamo a parlare di Pedemontana veneta. L'opera dal costo di 3 miliardi di euro doveva essere costruita con i soldi dei privati, ma ad oggi il pubblico ci ha già messo quasi un miliardo di euro. Per rilanciare i lavori, fermi fino a due anni fa, la Regione guidata da Luca Zaia ha proposto un nuovo modello di gestione: la società concessionaria vincitrice infatti, per finire e gestire l'opera, cede le entrate del pedaggio alla Regione che in cambio versa al privato un canone fisso di 12,1 miliardi per 39 anni. Un canone garantito al privato. Stando alle cifre del nuovo commissario hanno realizzato il 45 per cento dei lavori; girando per le strade lungo tutto il cantiere che si estende per oltre 90 km l'effetto è un altro: l'opera continua a rimanere un enorme groviera e mentre si scava e si costruisce sono saltate fuori nuove discariche e un centro direzionale abusivo.