Tanto c'è il green pass

Mentre in Europa si pensa alla terza dose di vaccino, nella parte povera del mondo mancano le dosi: l'esperienza e l'analisi dei dati ci ha insegnato che quando il virus può circolare, come in India nella scorsa ondata, si sviluppano le varianti, come la Delta oggi preminente in Italia. Cosa facciamo se la prossima variante dovesse essere meno sensibile ai vaccini?

L'Europa e l'Italia hanno detto no alla proposta sui brevetti e non vogliono concedere nulla sui vaccini all'altra parte del mondo.

Ma l'Italia merita (o demerita) qualche appunto in più: il ritorno del ponte sullo stretto, il pnrr poco green e con dentro molto cemento, l'archiviazione dello smartworking, i pochi investimenti sul trasporto e sulla sanità locale.

Ci si è concentrati sul greenpass, il lasciapassare che regolerà spostamenti (fuori dalle regioni), l'accesso ai luoghi chiusi, alla scuola e chissà, magari anche al lavoro.

Lavoro dove mancano gli ispettori per controllare il rispetto delle regole, ma poco importa, non possiamo bloccare lo sviluppo e mettere lacci alle imprese per qualche morto (gli ultimi casi, l'operaia stritolata da un macchinario e ieri l'operaio morto in autostrada schiacciato in un cantiere).

A tutto questo aggiungiamo anche il capitolo della spesa militare: anni d'oro questi, altro che pandemia, quest'anno due miliardi saranno destinati al nuovo progetto del caccia Tempest, quando ancora non è stato completato il progetto per il caccia F35.

E nemmeno possono essere usati per spegnere gli incendi.

Quando tocca agli italiani?

Basta con questa invasione..
Basta con queste ong che aiutano i trafficanti ..
Dobbiamo difendere i nostri confini ..
Finalmente qualcuno che difende l'Italia ..
Prima gli italiani ..

Ma qualcuno, dopo queste grida manzoniane (contro gli immigrati, contro le ONG..), inizierà a chiedersi quando arriva questo momento, per gli italiani?
Quando inizieranno a sentirsi più sicuri, nella loro vita.
Per dire, questa mattina il mio treno viaggiava bello stipato perché Trenord (traporti regionali in Lombardia), nella sua infinita saggezza, ha deciso di togliere una carrozza. Siamo in estate no?
Prima gli italiani.
Non sono state le ong e i migranti ad averci rubato i posti sui treni e quella carrozza in più che avrebbe consentito un viaggio più comodo alle persone.
A proposito di treni, che fine ha fatto la famosa agenzia per la sicurezza dei trasporti?
Il governo e il ministro Toninelli volevano accorparla a quella per la sicurezza delle austostrade, col decreto per Genova: ma questa società, Ansfisa (che prende il posto della Ansf - agenzia trasporti ferroviari), è rimasta "al palo". 

Ne parla Giorgio Meletti oggi

E qui scatta la resistenza passiva contro Mortellaro, nominato direttore dell’Ansfisa il 31 gennaio scorso dal presidente della Repubblica e da allora tenuto sulla porta. Il regolamento e lo statuto della nuova agenzia, proposti da Mortellaro, dovevano essere emanati entro il 31 marzo ma sono ancora appesi al “concerto” tra Toninelli e i colleghi Giovanni Tria (Economia) e Giulia Bongiorno (Funzione pubblica). In realtà il capo della rivolta è proprio Chiovelli che, avendo diretto per sei anni l’Ansf, ne rivendica la perfezione e per questo ha scritto un messaggio riservato al ministro in cui esorcizza il regolamento di Mortellaro come “distruzione di tutto quanto sin qui costruito”. Intanto il comitato direttivo e il collegio sindacale dell’Ansfisa non sono stati ancora nominati. Ci avviciniamo all’anniversario del Morandi con segnali incoraggianti: l’urgenza con cui Toninelli ha messo mano alla sicurezza di ferrovie e autostrade era forse eccessiva. La burocrazia ministeriale (che c’era prima di lui e ci sarà dopo) sta cercando di convincerlo che, grazie a essa, viviamo nel più sicuro dei mondi possibili.

Ma anche per chi viaggia sulle autostrade le cose non vanno meglio: la procura di Vicenza ha messo i sigilli alla galleria di Malo della Pedemontana (l'autostrada che si doveva ripagare da sola) per cemento scadente e per il rischio crolli.

Prima gli italiani dunque, ma quando?

Report le fatiche di Ercole

Le grandi opere e l'olio di Palma: questi i due argomenti della scorsa puntata di Report.

Gli squali degli appalti pubblici e gli oranghi della foresta, messi a rischio dall'industria dell'olio di Palma che brucia le foreste pluviali per far spazio alle foreste di Palma.
Olio che impoverisce i contadini in Indonesia e che poi finisce nei nostri alimenti: lo abbiamo scoperto quando le aziende sono state costrette ad indicare il tipo di olio nelle etichette invece che la l'indicazione generica di grasso vegetale.

Visto che il tema di Expo è la sostenibilità dell'industria alimentare, dovremmo essere certi che le aziende, che sono anche sponsor della manifestazione, usano olio di palma prodotto in modo sostenibile.
Con l'olio di Palma si rischia di uccidere il pianeta, anziché nutrirlo!

Le fatiche di Ercole, di Paolo Mondani (pdf con la trascrizione del servizio)
Incalza e Balducci erano i dominus del ministero: Donato Carlea, un ex provveditore del ministero delle infrastrutture intervistato dal giornalista di Report, non ha dubbi: i veri ministri erano loro.

Gli appalti a Roma (come la ristrutturazione del palazzo in via Baglione) sono illegittimi già quando partono: tutto è preparato per arrivare a certi obiettivi, di cui l'ultimo è fare il lavoro.

Le imprese sono pagate a Roma, e pagano tangenti a chi di dovere: Carlea ha denunciato questo al ministro, la gestione clientelare dei lavori, e viene sospeso da Lupi.

“Una restaurazione per ripristinare la corruzione”, dice, e aggiunge “non mi sono mai sentito come in un ambiente mafioso come in quell'ambiente”, col ministro Lupi.

Carlea ha avuto una telefonata con Letta che lo invitava a non fare un'intervista: c'era la disponibilità di Lupi e Girlanda per riassumerlo al ministero.

L'inchiesta di Mondani ha raccontato del pentolone scoperchiato dalla procura di Firenze: dall'alta velocità ai lavori del ministero di Lupi negli ultimi anni, il ruolo di Incalza che decide dove e come finanziare.

Del ruolo di Cavallo, l'uomo filtro tra le aziende in cerca di appalti e il ministero.

Del ruolo di Stefano Perotti, direttore di tanti lavori, anche in Expo.

Perotti era quello, per esempio che spiegava al ministro competente cosa dire al Corriere sui cantieri che sarebbero partiti nel 2014: a quanto pare Lupi non sa niente di infrastrutture.

Incalza invece è passato attraverso 14 inchieste e diversi governi. Era così protetto da Lupi, che aveva minacciato di far cadere il governo, nel caso in cui avessero toccato la sua struttura (di missione per le grandi opere).

Francesco Cavallo: abita in via del Nazareno, è stato factotum di Lupi, Perotti gli pagava uno stipendio mensile di 7mila euro.

Presidente di Centostazioni: nell'intervista con Mondani spiega che non aveva collaborazioni col ministero, sebbene avesse lavorato con Perotti.

Mondani è andato anche a Genova, allo studio Mor: qui ha lavorato il figlio di Lupi, ha fatto un po' di pratica.

A raccontare del sistema Incalza è Giulio Burchi (che ha consegnato a Mondani un documento con su scritto “Incalza, Lupi, Perotti-Gate”): prima che lo arrestassero è stato dentro il cda Brescia Padova, alla guida di Italferr. Era l'uomo di Intesa nelle grandi opere.
Spiega chi sia Perotti jr, il figlio di Perotti della cassa del mezzogiorno.

Proviene dalla sinistra socialista di Signorile, tutti pugliesi: il figlio lavora nella cassa del mezzogiorno, grazie al padre.

PAOLO MONDANIE chi gliele dà tutte queste direzioni dei lavori?GIULIO BURCHI - AD SERENISSIMA A4 SPAGliele dà le telefonate di Incalza. Comunque Incalza telefonava sempre per esempio ad Astaldi, la linea C prima c’era un altro direttore dei lavori; è stato sostituito e c’hanno messo Perotti. Italferr è stata obbligata a caricare Perotti nei due lotti dellaBrennero, del tunnel della Brennero, perché Incalza telefonava. Ho assistito a telefonate fatte da Incalza all’allora Direttore Generale del comune di Milano, in cui insomma insisteva, insisteva per far fuori M.M. che è una società del Comune. E quindi sto direttore diceva, “ma scusami, ma come posso io…PAOLO MONDANIFare fuori..GIULIO BURCHI - AD SERENISSIMA A4 SPA…fottere la mia società che fa fatica a fare i bilanci, per metterci un privato ma…”PAOLO MONDANIA vantaggio di Perotti.

Sono tutte storture nate dalla legge Lunardi, fatta per le imprese, rese autoimmune dal controllo pubblico: il general contractor può nominare il direttore dei lavori. Il controllato nomina il controllore.

La legge criminimogena di cui ha parlato Cantone: perché non si cambia?

Hanno autorizzato 187 grandi opere al Cipe, ma ora Delrio le ha abbassate a 30.

L'inchiesta che ha portato alle dimissioni di Lupi è nata due anni fa dai cantieri del'AV a Firenze (che ha portato all'assesto dell'ex presidente Italferr Lorenzetti): tutto nasce da un espoto dell'ex consigliera comunale di Firenze Del Zordo.
Che parla di lavori fatti senza valutazione di impatto ambietale: il funzionario che poi è stati incaricato e che aveva bloccato i lavori, Fabio Zita, è stato trasferito in altro ufficio dalla regione Toscana. La Lorenzetti, direttrice di Italferr lo aveva chiamato terrorista.

Costi previsti per l'AV a Firenze: 1,6 miliardi di euro, e la direzione era stata in mano a Perotti.

La società che spostava la terra degli scavi era in mano ai casalesi.

Il progetto ha diversi problemi: la stazione dell'AV è scollegata dall'altra velocità e il viaggiatore dovrà prendere un tram.

Ci sarà un impatto sulla falda, potrebbero esserci cedimenti in superficie, sopra mezza Firenze.

270 edifici, sul percorso della ferrovia, subiranno danni: tra questi anche una scuola.

L'allora sindaco Renzi non ha mai risposto alle lettere di protesta delle mamme: l'opposizione di Renzi a Moretti, quando era in Trenitalia, si è sciolta dopo i 90 ml promessi.

Burchi ha elencato ai pm i lavori assegnati a Perotti: la Pedemontana Veneta, quella Lombarda, l'AV Milano Treviglio, la Salerno RC (due lotti), il passante Milano Genova che era promesso a Monorchio baby ..

Busrchi ha spiegati chi sono Cavallo e Girlanda, le persone da contattare per arrivare al ministro: Cavallo, l'ex direttore di Tempi, ex direttore di M.M. E amico di Lupi.

Perotti avrebbe finanziato Incalza attraverso delle consulenze fatte alla sua società, la Green field. Pagamenti fatti attraverso conti in San Marino. I pagamenti arrivavano tramite società di consulenza, legate al contraente generale, per l'alta velocità.

Soldi che finivano ai politici, ai top manager.

Soldi passati anche al banco Santander, in Andorra.

I soldi uscivano con la sovrafatturazione, anche con la scoperta di finti reperti archeologici.

IVAN CICCONI – DIRETTORE ITACA – ESPERTO APPALTI PUBBLICIFa la differenza il fatto che noi passiamo dal sistema di tangentopoli in cui c’erano 4, 5, 6 ladri che governavano il sistema, i tesorieri dei grandi partiti, a decine di migliaia di mariuoli, del presidente, dell’assessore di turno che sostanzialmente gioca in proprio e approfitta dell’incarico che viene dato.MILENA GABANELLI IN STUDIO“Mariuolo” è un termine quasi affettuoso. Allora, fu l’accoppiata Incalza-Lunardi a promuovere una legge obiettivo fatta così, definita da Cantone “criminogena”, e che ciauguriamo che il nuovo ministro Delrio la faccia sparire domani, perché proprio contiene il germe della distorsione, cioè ti imbocca. Infatti la relazione della Commissione Europea dice che nel solo caso delle opere pubbliche la corruzione è stimata attorno al 40% del valore dell’appalto. Vuol dire che abbiamo pagato mille quello che poteva essere pagato seicento. Inoltre, non sempre sono state fatte opere necessarie, e infatti la Corte dei conti ha scritto nel 2008: “Si stanno facendo opere che servono solo a chi le costruisce perché finiscono in un aumento del debito”. Il 2008 è anche l’anno in cui Incalza affida a Perotti il maggior numero dei lavori.

Ecco perché in Italia abbiamo il costo lavori più alto: 61 ml /km (dice la relazione sulla corruzione della relazione europea). In Spagna e Francia è sei volte meno.

La relazione dell'Unione Europea stima la corruzione nel 40% del valore dell'appalto, e sono lavori non sempre sono neessari: si costruiscono opere che servono solo a chi le costruisce.

E non si può dare la colpa alle montagne da bucare: anche nei tratti pianeggianti, i costi per l'AV sono superiori a quelli di altri paesi.

Milano Novara: 38km, costo di 55 ml / km

Madrid Siviglia: 470 km, costo 9,8 ml/km

In Spagna hanno usato schiavi?

Parigi Lione, tutta piatta, quanto hanno speso?

L'AV è stata costruita in cinque anni, il direttore dei lavori è stato nominato dalla società pubbica dei trasporti, che supervisiona costi e tempi.

Il costo è stato di 4 ml /km, la linea più economica.

La linea più costosa ha attraversato un fiume, il rodano, ed è costata 15ml /km.

Perché in Italia costa di più?

Elia, AD di FS, parla di questioni orografiche, compensazioni, modifiche tecnologiche ..

Lo spread, dice il sottosegretario De Caro è colpa delle montagne …

E allora prendiamo la Torino Milano: è costata 55ml/km tutta in piano .. costa tanto perché affiancata alla strada: hanno fatto anche una pista, un cavalcavia, tutte opere accessorie, risponde Elia.

Ma solo per quello si arriva a 55 ml al km?

La Milano Bologna costa 32ml/km. In piano anche questa: come mai?

Per capirlo bisogna partire dal 2001.

Quando Berlusconi voleva fare l'imprenditore d'Italia: a Porta a Porta disegnava le direttrici dei collegamenti da aprire. La Genova Milano, la Torino Lione, la Bologna – Verona …

Nel 2001 Lunardi vara le legge obiettivo: con questa legge (oggi si parlerebbe di riforma) il privato non ha responsabilità su costi e ritardi.

Anche su quelli dell'AV, su cui l'Italia ha investito miilardi, a discapito del trasporto dei pendolari.

E oggi si scopre che l'AV non è conveniente: ci sono due studi uno del 2013, americano, della Reason Foundation e uno del 2014 francese della Corte dei Conti di Parigi.

Non è conveniente perché il modello permettte di viaggiare sull'av solo ai treni che predisposti per l'alta velocità, non tutti i treni.

Il modello migliore sarebbe quello tedesco e inglese, dove sulle linee possono viaggiare anche treni che corrono a 180km/h: e così in Francia sono tornati indietro e pensano che non sia più un buon investimento.

Perché per fare queste linee servono tante risorse e si soddisfa solo una piccola parte degli utenti dei treni (il 6%). I pendolari, ad es. non sono beneficiati da questi investimenti.

Dai numenri che fornisce Elia (AD di FS) il 95% degli utenti (pendolari), si prenderà il 37% dei finanziamenti: loro possono anche aspettare per arrivare in orario.

Chi non può aspettare è la Brebemi: in perdita, è stata in parte rifinanziata dallo stato.

Viene a costare 2,4 mld: l'opera non si ripagherà coi pedaggi (come promesso ..).

AV Brescia Verona: costo 44ml/km realizzata da Maltauro e Pizzarotti, compromettendo i vitigni sul Garda. La TAV passerà sulle cantine, sui vitigni, ed esiste un'altra linea ferroviaria, sottoutilizzata.

La TAV non toccherà né Brescia né Garda: a cosa servirà, allora?

La TAV consentirà di riparmiare 14 minuti di tempo, rispetto alla vecchia linea: tutti questi miliardi per 14 minuti?

L'AV si fermerà allo scalo Montichiari, uno scalo fantasma: oggi i buchi di bilancio sono risanati dalla camera di commercio. Ora l'aeroporto è privo di passeggeri.

Perotti è nella direzione lavori di questa TAV e anche in quello del terzo valico, dove i lavori sono fermi: il porgetto è partito nel 2011, in cinque anni si sono spartite le cave nel basso Piemonte.

Costo del terzo valico: 87ml /km dato in appalto al consorzio Cociv: i binari dovrebbero finire al porto, ma al porto non si prevedono binari e nelle montagne c'è il rischio amianto.

Ci avranno pensato alla cociv?

E che fine faranno fare alle rocce di scavo?

Il progetto è obsoleto, perché esiste già una linea che potrebbe essere potenziata: inoltre i vagoni merci sono omologati per 120km ora. Dunque di cosa stiamo parlando?

PAOLO MONDANISono 15 anni che parlate di alta capacità.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATOSi.PAOLO MONDANICioè per parlare pane e salame di far andare sull’alta velocità anche le merci.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATOSì.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATOIo non ho mai visto un vagone merci sull’alta velocità… quando ci passerà?MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATONeanch’io.PAOLO MONDANIEh… quindi siamo due, diciamo, che non l’hanno visto.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATONeanch’io, purtroppo cosa le devo dire? Non essendoci una logistica forte in Italia, la concorrenza della strada è talmente forte che l’impedisce. Prima di dire perché non vanno sull’alta velocità, dico: perché le merci non vanno per ferrovie.MILENA GABANELLI IN STUDIOVien da dire: ma perché non costruiamo prima un treno merci che va sui binari dell’alta velocità? Ora, non è che i cittadini, i comitati, i sindaci possono decidere quali sono le opere che servono, strategiche, che servono al paese, a questo ci deve pensare il ministero che ha una visione globale, e dovrebbe però anche spiegarla. Perché se ti espropriano per opere che poi non si fanno o rimangono lì a metà è naturale, è normale che uno si inchiodi al proprio cancello. Esempio: nel ‘91 un consorzio privato propone la costruzione dell’alta velocità sulla Genova-Milano, passa qualche anno per trovare la quadra, nel ‘96 arriva Prodi e dice: “E’ troppo costosa nel rapporto con i benefici”. Per cui la cancella. Nel 2001 arriva Berlusconi e dice: “No, è uno’opera strategica e s’ha da fare”. Nel frattempo l’Europa dice: “Però dovete fare una gara europea”. Intanto nel 2006 ritorna di nuovo Prodi che ritira di nuovo la concessione perché secondo lui è troppo cara, nel 2008 ritorna al governo Berlusconi e l’opera diventa strategica, stavolta per legge. Siccome i soldi per farla non c’erano mai stati, nessun lavoro era mai iniziato. I primi sbancamenti cominciano nel 2013, e oggi se vai lì trovi il cantiere vuoto, perché lavorano un giorno si e tre no. Allora, uno si pone delle domande: ma dev’essere un privato a decidere che su quella tratta è strategico fare l’alta velocità, e non potenziare invece la tratta che già c’è? La rispostaè: manca un piano nazionale trasporti. Per cui, chi è meglio immanicato convince il ministero che quella cosa va fatta.

La Milano Genova era stata cancellata da Prodi e rimessa da Berlusconi. Tolta nel 2006 e rimessa nel 2008, opera strategica. I primi sbancamenti sono iniziati nel 2013, ma siccome non ci sono soldi i cantieri lavorano a singhiozzo.

E come si fa allora a non arrabbiarsi con gli espropri?

Manca un piano nazionale dei trasporti: i progetti li prendono solo quelli più immanicati col ministero: è questo è il sistema Incalza, che seleziona i lavori non in base all'utilità pubblica, ma in base ad altri criteri.

E ora i soldi non ce ne sono più.

E i cantieri sono fermi.

E i pendolari si lamentano dei treni stipati, vecchi e pieni di problemi.

E quelli che protestano contro questi scempi si beccano l'accusa di essere quelli del nimby.

Vogliamo fare un vero cambiamento? Togliamo di mezzo la legge obiettivo. Entriamo finalmente in Europa, nei casi civili.

A proposito di sicurezza (in Italia)

La tragedia dell'Airbus di Lufthansa dovrebbe averci insegnato quanto sia seria la questione sicurezza nell'ambito dei trasporti, dove si mette la propria vita nelle mani di altre persone.
Che devono essere preparate, controllate, sane fuori e di dentro.
Magari noi abbiamo riso al titolo del Giornale, "Schettinen", che ci ha permesso per una volta di guardare la Germania dall'alto.

Ma non è di questo che vorrei scrivere: sui nostri treni, quelli che prendiamo tutti i giorni, si viaggia con un solo macchinista.
E se succede qualcosa?

Il problema del doppio macchinistaTrenitalia, come altre aziende del trasporto ferroviario, dal 2009 ha introdotto l’agente solo per il trasporto viaggiatori e dal 2010 ha progressivamente tagliato i doppi macchinisti a bordo dei treni merci, affiancando a un unico conducente il cosiddetto tecnico polivalente. Questo, in caso di malore del macchinista, ferma il treno e chiama i soccorsi, ma non è in grado di guidare. Una misura presa per rendere più efficiente il lavoro, dopo la liberalizzazione del trasporto ferroviario. “Allora furono 7mila, sui 10mila macchinisti totali che ci sono in Italia, a firmare contro questa misura. Ma in un clima segnato da sospensioni e licenziamenti, in pochi sono stati coerenti e hanno continuato a rifiutarsi di guidare. Uno di questi è Lorenzoni” fa sapere a ilfattoquotidiano.it il ferroviere genovese Antonino Catalano, responsabile del sindacato Cat (Coordinamento autorganizzato trasporti).

Uno dei macchinisti che aveva protestato (Silvio Lorenzoni) è stato è stato licenziato da Trenitalia e in seguito re integrato dal giudice.
Pensiamoci a queste cose: si risparmia sui macchinisti (ma non su bonus e stipendi dei manager) ma anche sulla sicurezza.

Sempre dallo stesso articolo di Rosaria Lonigro

L’ultimo caso due giorni fa, in Sardegna: infarto del conducenteA meno che il treno non si trovi nella Pianura Padana, lontano da gallerie, il conducente rischia grosso se si sente male sul lavoro. Come è accaduto il 26 marzo sulla linea Iglesias-Cagliari, quando l’uomo alla guida di un regionale ha accusato sintomi di infarto. Fortuna che tra i passeggeri c’era un collega fuori servizio, che ha portato il treno alla stazione più vicina. Soccorso dall’ambulanza, il macchinista è giunto in ospedale e operato di urgenza. Se c’è stato un lieto fine, lo si deve solo al caso.

Report - la grande ricchezza

Che impatto potrebbero avere, sul PIL, sull'occupazione, sul rilanscio industriale, i progetti che arrivano dal basso, grazie alle nuove idee, alle tecnologie open source, se queste fossero messe a aistema dall'Europa e finanziate con un fondo ad hoc, dalla banca europea degli investimenti, magari con la garanzia di bond?

Abbiamo un'enorme ricchezza nelle nostre mani e non riusciamo a farla fruttare: e non mancherebbero nemmeno i soldi, visto che molti fondi di investimento non aspettano altro che avere buone idee (e sicure) su cui puntare.
Il bel servizio di Michele Buono per Report ha mostrato quanto il futuro per l'Italia e per l'Europa sia a portata di mano, basta solo avere la volontà politica di farlo.

A Berlino e a Bruxelles i sindacati (tedeschi) hanno proposto un piano sindacale per la creazione di un fondo europeo per fare investimenti nell'economia reale, non per fare speculazione dunque. Sono 2500 miliardi in 10 anni, secondo le stime dei sindacati: l'impatto di questo fondo, garantito dagli stati e finanziato anche da privato è stato stimato sia in termini di PIL (che aumenterebbe di qualche punto percentuale) che in termini di  posti di lavoro.

Parliamo della bottega di Rimini dove la Vyrus produce moto su misura con tecnologie all'avanguardia, fatte a mano: ogni moto è scelta dall'acquirente e venduta singolarmente.
I designer stranieri sono contattati via internet e, sempre via web, sono vendute le moto. Niente catena di produzione e niente negozi.
Andrea Sartori è un musicista che si è costruito una app su Iphone con cui far suonare gli strumenti che ui stesso si costruisce. Grazie alla tecnologia delle stampanti 3d.
Lo smartphone diventa una strumento per fare musica: i pezzi per i suoi strumenti sono prodotti a Bologna e la tecnologia si basa su Arduino.

Arduino è una scheda di rete, prodotta in Italia, ad Ivrea, dalle potenzialità enormi: si possono costruire schede da montare su robot per la pulizia dei cantieri, come ha fatto un'azienda a Montebelluna.
A New York hanno costruito, a partire dal kit di Arduino, un braccialetto con raggi infrarossi per dare una "visione" a dei non vedenti.
Questa è la vera rivoluzione: mettere in mano a tante persone una tecnologia aperta e a costi alla portata di tutti.
Ma mentre in America la politica si è accorta del fenomeno Arduino (e già si parla di impiantare una nuova Silicon Valley), in Italia i tecnici del ministero dello sviluppo hanno segnalato al ministro competente le potenzialità. E ancora aspettano una risposta.
Di Buono ha intervistato sia il d.g. del ministero dello sviluppo, Tripoli, che Michele Banzi cofondatore del progetto Arduino.
In Italia, grazie a questa scheda "open" si sta impiantando una nuova filiera di aziende manufatturiere, ad alta competenza tecnologica. Un ecosistema che porterebbe degli impatti positivi sul lavoro, sull'urbanistica, sull'industria, sull'educazione.
Certo, se poi il ministro competente, anziché stare ad ascoltare queste novità e metterci su il cappello, si mette a giocare col suo iphone (parliamo di Passera, il banchiere-politico di sistema):

MILENA GABANELLI IN STUDIO
Visione politica appunto. È ricchezza anche quella di avere dei dirigenti competenti che sanno vedere in che direzione va il mondo e scrivono dei piani. Le decisioni però poi le prende il ministro, se gioca con l’iphone quando chi ha delle idee gli va a spiegare le cose, non è che vai lontano. Pare fosse l’ex ministro Passera. Comunque le eccellenze che abbiamo visto stanno dando vita ad un nuovo modello produttivo e la politica che sa guardare lontano lo porta in una infrastruttura dentro la città, vale per l’Italia come per il resto d’Europa.

Un altro ambito dove si potrebbe investire è la riqualificazione di aree urbane: a Roma, quartiere Tiburtina si potrebbe insediare una nuova azienda, dentro la città.
Perché questa azienda produce motori con un procedimento innovativo, senza fusione. Dunque che ha bisogno di meno energia e che non richiede impianti enormi.
L'azienda, in città, potrebbe essere costruita vicino a scuole, vicino alla stazione per il trasporto pubblico. I posti di lavoro richiederebbero la costruzione di nuove case, anche per edilizia popolare.
A Barcellona hanno riqualificato un intero quartiere grazie a fondi privati.
Perché non farlo anche in Italia?
E' un modello urbanistico che potrebbe essere applicato in tutta Italia e in tutte le città europee.

Trasporti intelligenti e reti elettriche intelligenti.
A Chemnitz, in Germania, il tram diventa un treno appena esce dalla cità. In questo modo un unico mezzo porta la gente al lavoro e la riporta a casa.
E attorno alla linea del treno/tram si sviluppano i paesi.

A Emmedingen, il comune ha assunto un manager pubblico col compito di convincere le famiglie che è conveniente fare lavori di ristrutturazione per la casa, per far consumare meno energia.
Teleriscaldamento prodotto da caldaie a Pellet, energia che viene messa in rete per le altre case.
Le case vengono ristrutturate, le bollette si riducono e l'energia prodotta non si disperde.

Per non perdere energia esistono le reti elettriche intelligenti capaci di regolare la produzione e il consumo di energia: a fianco della linea elettrica c'è una seconda linea dati dove viaggia l'informazione.
Con questa tecnologia si potrebbe usare l'energia eolica prodotta nel nord Europa di notta, per pompare acqua nei bacini idraulici che produrrebbero energia di giorno, che potrebbe essere trasmessa nei paesi del sud.
Servirebbe una rete elettrica europea veloce e intelligente: è una rete che ha un costo stimato di 600-800 miliardi di euro in 10 anni.
Sono tanti? Ogni anno spendiamo 450 miliardi per comprare petrolio e gas.
Con la rete intelligente potremmo essere indipendenti dai paesi fornitori di petrolio, come la Russia.
Ma, anche qui, servirebbe una comune visione politica in Europa.
Mentre noi siamo ancora qui a discutere di nazionalismi, no euro e di petrolio.

Intelligenza in rete
Ci sono tante scuole che, a macchia di leopardo, mettono in rete la conoscenza, creando ebook, materiali che integrano la conoscenza e la rendono disponibile a tutti.
In queste scuole si parla inglese, si lavora direttamente in rete.
Ma serve una infrastruttura veloce, per la rete.
E una visione didattica comune del ministero dell'istruzione, per non disperdere queste esperienze.
Ma fino a ieri al ministero c'era una che spendeva milioni con le pillole della conoscenza ..

Si deve investire sulla conoscenza e sulle persone. Non si può continuare a ripetere che non ci sono soldi, perché così si alimentano i partiti contrari all'Europa.

BERNADETTE SEGOL - SEGRETARIA GENERALE CONF. SINDACALE EUROPEA
Finché non si esce da questa credenza, da questo pensiero unico che non si può investire perché non bastano i soldi e che la prima cosa da fare è ridurre le spese e continuare le misure d’austerità, questi investimenti non si faranno mai.
MICHELE BUONO
Ma quando siete andati dal Presidente della Commissione Europea e gli avete detto che si tratta di investimenti utili che vi ha risposto?
BERNADETTE SEGOL - SEGRETARIA GENERALE CONF. SINDACALE EUROPEA
Il Presidente della Commissione Europea ci ha detto “è una buona idea ma non abbiamo i soldi, dobbiamo continuare a ridurre il deficit pubblico e in questo momento non è politicamente possibile”. Semplicissimo! No?
MILENA GABANELLI IN STUDIO
Non è colpa loro, è il sistema che li ha espressi che ha portato alla recessione. Un sistema che dobbiamo cambiare altrimenti è evidente che in un sistema così l’euro non funziona, c’è modo di aggiustarlo remando in un'unica direzione che è quella della federazione, perché a quel punto il costo del denaro è uguale per tutti e non ci sono più figli e figliastri. Pensate che l’idea che ha avuto l’Europa per aggiustare il rapporto debito PIL, è quello di calcolare da quest’anno anche il “fatturato” proveniente da spaccio di droga e prostituzione. Per carità! Dal nuovo parlamento che s’insedierà da domani ci aspettiamo che il PIL lo faccia crescere trasformando in ricchezza le idee che abbiamo visto.

Presa diretta - lavori in corso

Dall'inchiesta sul TAV di Firenze, allo stato di salute delle ferrovie nelle regioni del sud.
Dai costi enormi dell'Alta Velocità, spesso collegati a danni ambientali su cui nessuno paga (e per cui la gente si ammala), alle tangenti per le cosche calabre della Salerno Reggio Calabria.
Se il sud avesse la stessa capillarità di infrastrutture della Lombardia ci sarebbe un aumento del PIL del +3,1%: e invece ieri sera Presa diretta ci ha mostrato la desolazione della stazione di Avellino, dove passa un solo treno al giorno.
Alla stazione abbandonata di Catanzaro, inaugurata nel 1899 e chiusa dal 2011.
L'unico treno che collega Catanzaro alla Puglia è una littorina che impiega 8 ore per fare 400 chilometri.

A Napoli, i collegamenti col capoluogo e le altre province sono assicurati, per modo di dire, dalla Circumvesuviana: qui passano 100000 passeggeri al giorno che sperimentano sulla propria pelle ritardi, soppressioni, vagoni zeppi senza riscaldamento o aria condizionata.
La regione ha tagliato i fondi del 20% per questa linea: significa il 40% di corse tagliate, treni fermi per manutenzione e quelli che circolano che cannibalizzano i pezzi di ricambio da altri treni. Fermi sulle banchine.
100 treni fermi in un giorno e solo 42 in circolazione.
Niente manutenzione sui binari, spesso a binario unico (come anche qui nel profondo nord per le linee di Trenord) e con passaggi a livello senza barriere.

La stazione di Afragola, che doveva collegare questa linea all'alta velocità, è un casermone di cemento abbandonato. Si dovrà buttar giù quanto ricostruire per ripartite da capo, la società che aveva l'appalto è fallita.

Al sud le stazioni diventano fermate da dove partono gli autobus per il nord e per gli altri collegamenti: anche questo è una spread che ci separa dalla Germania. Il rapporto tra trasporto su gomma e quello su ferro.

In Italia è un cimitero di linee ferroviarie e di stazioni.
Per colpa dell'alta velocità, su cui si sono spostati gli interessi (e gli appettiti) di Trenitalia: i grossi investimenti pubblici sul nostro sistema circolatorio si sono concentrati su queste linee, più redditizie.

Ma dietro cui si celano sprechi, cantieri infiniti, tangenti, danni ambientali: e pensare che avremmo bisogno di infrastrutture regionali, porti che funzionano.
Ma c'è la politica, purtroppo. La cattiva politica che ha piazzato sulla poltrona della Italfer la ex presidente dell'Umbria, del Partito Democratico, laureato in filosofia senza alcuna competenza.
Ma con forti interessi sugli appalti della linea TAV a Firenze: quella per cui la politica ha scelto la soluzione più costosa.

I treni ad AV arriveranno a Firenze sotto terra: costo dell'opera 1,7 miliardi (il progetto iniziale che prevedeva uno scalo in un quartiere periferico costava solo 200 milioni).

Come a Bologna, anche qui i cantieri stanno causando danni alle case. Forse Renzi, e il Partito Democratico potrebbero dire qualcosa di più. Come anche RFI, che nega ogni responsabilità.

Iacona e Presa diretta si sono lette le carte dell'accusa: se le accuse di danno ambientale e corruzione sono da dimostrare, ci sono alcune cose che sono nero su bianco.
Le terre di scarto finite sulle colline del Mugello senza essere trattate. I costi gonfiati della Nodavia ai danni dello stato.
La sostituzione del dirigente della regione che lavorava alla pratica per lo smaltimento dei rifiuti del tunnel.
Le telefonate con Walter Bellomo, per la valutazione di impatto ambientale dal ministero dell'ambiente:
"Gliel'ho detto ad Anna: lui merita, ti devi impegnare", Anna è Anna Finocchiaro.

Non sono questioni giudiziarie, quelle che emergono dalle telefonate, ma riguardano comunque l'etica dei nostri rappresentanti. Quelli che poi ci chiedono sacrifici, che parlano di responsabiiltà.

Fabio Zita, il dirigente della regione è stato spostato.
Bellomo non è stato candidato dal PD in Sicilia.
E in Italia, come a Firenze, le cose continuano ad andare  avanti, come se nulla fosse successo.

Commentava ieri sera Ivan Cicconi (direttore di Itaca) "La politica occupa migliaia di società pubbliche e migliaia di consigli di amministrazione. I partiti in Italia hanno occupato la spesa pubblica, questa è la nuova tangentopoli, costata 80 miliardi di euro".

La nuova tangentopoli, che da una parte ci ruba miliardi di soldi pubblici e dall'altra ci toglie opportunità di crescita. Per i porti che non funzionano.
Per le autostrade, come la Sa RC, con cantieri aperti da anni su cui le cosche chiedono il pizzo per la messa in sicurezza. In Calabria, se vuoi un lavoro, lo vai a chiedere non allo stato, ma ad un criminale. A cui poi devi tanta riconoscenza al momento del voto.

Il porto di Genova.
Progetti poco utili dai costi enormi: il Terzo valico tra Genova e Milano.

Servirebbe per collegare più velocemente le merci tra Genova e Milano: costo dell'opera 6 miilardi di euro (mentre ristrutturare le due vecchie linee avrebbe un costo di soli 1,7 miliardi). Il tutto per avere un risparmio di 20 minuti sul tempo di percorrenza.
Ma nel frattempo, i cantieri della Cociv crescono, crescono gli espropri ma nessuno avverte le persone che il tracciato del terzo valico passerà su quei terreni.

E pensare che per potenziare il porto di Genova servirebbe altro: per uscire dal porto le merci viaggiano a binario unico. Gli sportelli della dogana sono aperti solo fino alle 18.
I cancelli del porto, per i camionisti, si chiudono alle 22, e gli autisti devono sobbarcarsi ore e ore di coda, per un timbro, per poter sdoganare le merci.

Il risultato è che le grandi aziende preferiscono spostarsi sui porti del nord, come Anversa: dove tutto è informatizzato. E dove la società pubblica investe sempre di più per migliorare la qualità del servizio, per snellire i tempi e la burocrazia.

Certo, non hanno i partiti italiani in Belgio.
Perderemo i porti.
Come abbiamo perso la compagnia di bandiera, l'Alitalia.
Come perderemo anche la telefonia, che ora le banche svenderanno a Telefonica.
E, infine, perderemo i pezzi dell'industria civile di Finmeccanica. Che si occuperà solo di difesa.

E c'è ancora qualcuno che parla di luce in fondo al tunnel.

La prima parte della puntata:



Vedi anche Presa Diretta parte 2 su YouTube:
http://youtu.be/iWflo2yjQOI

Vedi anche Presa Diretta parte 3 su YouTube:
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Vedi anche Presa Diretta parte 7 su YouTube:
http://youtu.be/gftylm2fnTk

Off the report - ma serve veramente il TAV?

I difensori del TAV, e in generale delle grandi (e costose, e spesso inutili) opere dicono che , senza TAV in Val di Susa, saremmo tagliati fuori dall'Europa. Che poi, se non si buca qua la montagna, il TAV passerà da un'altra parte. Che il paese non si può fermare per poche frange estreme e violente.

Che non importa che il traffico merci sia in calo, e che la linea attuale sia più che sufficiente: costruendo questa nuova linea il traffico aumenterà. Dogmaticamente.

A queste ragioni, su cui spesso è difficile discutere a tavolino (il TAV, come le spese militari non possono essere messe in discussioni) si può rispondere punto su punto.

L'Italia è tagliata fuori dall'Europa da mafie, corruzione, un sistema burocratico che risale al secolo passato. Da una classe dirigente che non è all'altezza e una classe politica che si preoccupa solo delle grandi aziende (che spesso vivono di commesse o sovvenzioni pubbliche).
Nel resto dell'Europa, il corridoio 5 da Lisbona a Kiev semplicemente non esiste. Esiste solo un tunnel esplorativo in Francia.

Il paese si è già fermato per le pressioni delle lobby farmaceutiche, per le pressioni delle società dei giochi online, per le pressioni dei Riva (e non per le pressioni dei tarantini), per le pressioni dei tassisti, dei camionisti (sugli sgravi ai costi del petrolio)...
Che dire che con un nuovo tunnel si aumenterà il traffico merci, è semplicemente un'azzardo. Anche perché, se vale questo ragionamento, allora dovremmo costruire nuove università per aumentare il numero dei laureati, nuovi asili per aiutare le famiglie per avere più figli, nuovi investimenti pubblici per creare nuovi posti di lavoro …

Finita la stagione di Report, tocca a Off-the report , la serie di inchieste curata dalle nuove leve dei giornalisti della Gabanelli: stasera si parla del tema dei trasporti ferroviari, del Tav, del Muos, di Trenitalia (che ha tagliato delle linee concentrandosi sull'AV) e infine il piano nazionale sugli aeroporti.

L'anteprima su Reportime: treni a nord est

Il corridoio tre dell'alta velocità che avrebbe dovuto collegare Lisbona a Kiev, passando in Italia per la pianura padana, è un progetto sulla carta. Il dibattito delle ultime settimane è tutto incentrato sulla linea tra Lione e Torino, ma basta guardare ad est verso il confine sloveno per capire come stanno realmente le cose.Ad oggi, infatti, escludendo la Lione-Torino, per completare il corridoio mancano all'appello oltre 300 km di tratta ferroviaria tra Brescia e Padova e tra Venezia Mestre e Trieste per un costo di oltre 15 miliardi di euro che nessun governo ha mai stanziato e, forse, nel breve periodo non stanzierà mai. Però, solo di progetti presentati e contenziosi, l'opera è già costata 219 milioni di euro.Guardando al proseguimento del corridoio oltre il nostro confine le cose non vanno meglio. Il governo sloveno, infatti, nel proprio piano del trasporto nazionale non ha neanche inserito la tratta da Trieste a Divača che dovrebbe collegare con l'alta velocità l'Italia con la Slovenia.Tra il Veneto e il Friuli Venezia Giulia il nuovo tracciato stenta a decollare. Nel 2011 il governo Berlusconi ha nominato Bortolo Mainardi nuovo commissario straordinario per esaminare il progetto presentato da Ferrovie dello Stato per la linea dell'alta velocità tra Venezia Mestre e Trieste.Quando Mainardi ha studiato il progetto ha trovato diverse criticità tanto da proporne uno alternativo che si propone di migliorare la ferrovia esistente prevedendo il quadruplicamento dei binari solo nel caso in cui il traffico di merci e passeggeri dovesse aumentare in maniera significativa.Oggi, infatti, tra le due regioni il traffico su rotaia è molto basso e la linea attuale è utilizzata al 40 per cento delle sue potenzialità anche perché si è investito tutto sulla gomma costruendo la terza corsia autostradale tra Venezia e Trieste.

La scheda della puntata:

Domenica 26 maggio alle 22.30 andrà in onda su Rai 3 “Off the Report”, il programma di inchieste curato da Milena Gabanelli e realizzato da giovani video giornalisti.
La puntata tratterà alcune problematiche del trasporto ferroviario e aeroportuale a partire dalla Tav con particolare riferimento al tratto Torino-Lione, che secondo le stime attuali, costerà almeno 24 miliardi di euro. Le previsioni di traffico merci elaborate negli anni e con cui si giustifica un'opera così costosa per le casse dello Stato, prevedono un aumento degli scambi commerciali tra Italia e Francia. Oggi i dati però fotografano una situazione assai diversa: dal 2005 sulla direttrice Torino-Lione il trasporto merci è diminuito costantemente e la linea esistente è sfruttata solo per un quinto. Secondo la pianificazione europea, la Torino Lione deve essere un nodo cruciale del corridoio mediterraneo, la direttrice ferroviaria che unendo Lisbona a Kiev dovrebbe collegare l’Atlantico all’Est Europa. 

Ma Portogallo e Ucraina si sono già tirati fuori, e in Francia è in corso un acceso dibattito istituzionale. Alla fine rischiamo di essere gli unici a realizzare un tratto di questo corridoio.
Mentre si concentrato risorse e polemiche sulla Tav, le Ferrovie dello Stato hanno abbandonato le tratte internazionali che collegano l'Italia alla Slovenia, all'Austria e alla Germania. Il Friuli Venezia Giulia si ritrova senza collegamenti ferroviari con tutto l'est Europa. L'unico modo per arrivare in Slovenia sono le strade statali e l'autostrada ed è lo stesso se uno vuole andare da Venezia a Vienna. Mentre il passaggio dal valico del Brennero, per andare a Monaco di Baviera, è gestito solo dall'azienda ferroviaria tedesca. Ma le ferrovie dello Stato stanno pensando anche di eliminare la tratta Cuneo Ventimiglia, una linea storica che collega l'Italia alla Francia. Proprio in questi giorni ci sono manifestazioni e presidi di cittadini italiani e francesi che protestano contro la possibile chiusura. Ormai da anni sono scomparsi anche il diretto Cuneo Nizza, gli Eurocity Milano Nizza ed il notturno Nizza Roma. Tutto questo mentre in Liguria sono in corso i lavori per il raddoppio della linea ferroviaria che ha anche la funzione di migliorare i collegamenti con la Francia, un’opera che però rischia di essere l’ennesima incompiuta.
I disagi per gli utenti che viaggiano con Trenitalia sono diversi. Per esempio non basta comprare il biglietto per essere certi di viaggiare in treno. Le tariffe e le regole imposte da Trenitalia sono tra le più farraginose e rigide d'Europa. Il titolo di viaggio che fornisce Trenitalia vale solo per un preciso orario, una precisa tariffa, una precisa categoria di treno. Se vuoi cambiare programma o arrivi in ritardo in stazione, rischi di pagare sovrapprezzi salatissimi oppure, in alcuni casi, sei addirittura costretto a ricomprare per intero il tuo biglietto. In Germania, ad esempio, la prenotazione dei treni, persino dell'alta velocità, non è obbligatoria, per cui con lo stesso biglietto si possono prende treni diversi, senza essere multati o costretti a pagare di più.
Anche il il sistema aeroportuale italiano è da tempo in crisi. Ci sono troppi aeroporti e la presenza pubblica è considerata eccessiva. Per fare un esempio, sei aeroporti, in 4 diverse regioni, sono costati 300 milioni di euro. Secondo il presidente Enac, Vito Riggio, gli enti pubblici devono lasciare la materia aeroportuale, mettere tutto nelle mani del mercato e chi avrà i numeri resterà in piedi.
Il Ministro Passera ha stabilito quali aeroporti sono da considerare strategici, quelli sostenibili, quelli indispensabili. Ma, soprattutto, quali aeroporti non sono più utili al paese. E chi vuole tenerli in piedi, ne sosterrà direttamente i costi.
Dai trasporti dei passeggeri a quello delle informazioni. Off The Report tratterà anche le vicende del Muos, il controverso potentissimo centro di antenne satellitari che gli americani stanno costruendo in Sicilia.

Piccoli problemi

Vorrei parlare del governo che ha trovato i soldi per i malati di sla..
Della polemica sull'Idv e le case (11 e non 56) di Di Pietro.
Della notte più lunga di Obama, per le elezioni ..

E invece mi tocca parlare dell'ennesima mattinata di passione per colpa dei trasporti pubblici.
Prima il treni delle Trenord, che mi portano a Milano con un ritardo di 20 minuti.
Poi l'ennesimo guasto sull'ATM: convoglio bloccato tra Cairoli e Cordusio (linea M1) e viaggiatori lasciati a terra.
La voce dall'altoparlante invitava a prendere i mezzi di superficie: quali? A quali fermate? Per dove?

Che pazienda che ci vuole. Tutti i giorni. Per poi sentirsi dire che in Italia abbiamo una bassa produttività.

Ho visto cose - la giornata nera dei trasporti milanesi

Ho visto persone forzare le porte del convoglio del metrò, per uscire sui binari.
Ho visto gente insultare il personale ATM dentro il gabbiotto.
Ho visto questo povero Cristo prendersi tutti gli insulti, senza sapere cosa fare né cosa dire.
Ho visto gente come me, ferma, sullabanchina della stazione di Palestro (metropolitana 1 di Milano), con un annuncio che ripeteva lo stesso discorso "per prestare soccorso ad una persona nella stazione di Lima, tutta la linea è bloccata..".
Nessuno che spiegava in quanto tempo sarebbe ripresa la circolazione, cosa stava succedendo, chi sarebbe intervenuto. siamo rimasti lì ad aspettare per più di mezz'ora. Anche quando si sono spente le luci, perché è stata tolta corrente sulla linea1.
Ho visto le solite scene all'italiana: lei mi ha mandato a vaffa .. io la denuncio .. sono un avvocato ..
Mi hanno raccontato di tram che si sono fermati alle 18.00, senza arrivare a capolinea.
Del convoglio che si è fermato a Lima, della gente che non riusciva a salire, di una signora che, forse, presa dal panico, ha tirato il freno d'emergenza, che ha bloccato la linea.
Di gente che ha forzato le porte dei mezzi, che si è accalcata sui binari, che non voleva ascoltare ragioni ..
Ieri sera ho visto scene indegne da paese civile: il martedì nero dei trasporti a Milano e nelle altre città d'Italia.
Nell'indifferenza o quasi dei ministri del trasporto (che domenica andavano in televisione a dirci che oggi siamo messi meglio di un anno fa ..), di sindaci, di governatori, di sindacalisti confederali ...

Da una parte i macchinisti, i tramvieri, che scioperano per un contratto (quello degli autoferrotramvieri) scaduto da cinque anni, dall'altra i pendolari inferociti.
Sempre più inferociti. E poi il rimpallarsi delle responsabilità.
Cosa dobbiamo aspettarci le prossime volte: scioperi selvaggi sempre più selvaggi?
Anche la questione del trsporto locale diventerà una questione di ordine pubblico?

La questione trasporti

Lo sciopero odierno nel settore trasporti, è dovuto alla protesta per il mancato rinnovo del contratto.
Rinnovo scaduto da cinque anni.
Rinnovo attorno a cui c'è un rimpalleggio delle responsabilità. Le regioni danno la colpa al governo che ha tagliato le risorse, il governo rimane ad osservare, le associazioni di categoria nel settore trasporto danno la colpa alle regioni e noi utenti continuiamo a prendercerla coi macchinisti e i controllori ..

Come a dire che, se da qualche parte i soldi finiscono in auto blu o nelle cene per i vari batman, sono anche problemi nostri.

Le prime crepe sul monopolio

Non sono state le liberalizzazioni di monti a fare breccia nel grande monopolio nel settore ferroviario (e nemmeno la partenza di Italo, che fa concorrenza ma solo sul settore redditizio dell'alta velocità ).
Sono state le proteste contro l'abolizione, da parte di Trenitalia e Moretti, dei treni notte.
Dal 10 luglio, la società Arenaways partirà con tre treni notturni settimanali da Torino verso il sud:

Arenaways presenta le nuove linee notturne Torino-Reggio Calabria e Torino-Bari anche con auto e moto al seguito.
Con i migliori treni oggi disponibili sul mercato europeo e tutto il servizio Arenaways.
Ideali per le trasferte di lavoro, specialmente se il meeting è al mattino, così come per iniziare una vacanza senza stress. [sito]

Il servizio costa :

cabina Dream, in doppia con bagno e doccia privati, a partire da 160€ a persona per Reggio e 152€ per Bari, o in poltrona reclinabile Relax, al costo di 120€ per Reggio e 112€ per Bari. Il trasporto dell’auto costa 170€ nella tratta Alessandria-Villa San Giovanni e 150€ nella Alessandria-Bari
Anche per noi pendolari potrebbero aprirsi delle speranze.

Per cosa si sciopera oggi

Giornata di ordinaria follia oggi, sui mezzi pubblici a Milano: follia accentuata dallo sciopero nel settore trasporti, sia per la metrò che per i treni dei pendolari .
Tralascio i commenti della brava gente comune (ma che scioperano a fare .. rompono solo le scatole .. non vogliono lavorare ...).
Per non fare i soliti discorsi da bar, sono andato sul sito della CGIL trasporti per capire le ragioni. Ma per cosa si sciopera oggi?


Il comunicato 

Le Segreterie Nazionali Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti proclamano la mobilitazione  dei trasporti italiani e lo sciopero generale a livello nazionale di tutto il settore di 4 ore per il giorno 1 marzo 2012. L’azione è resa necessaria dalla grave condizione dei trasporti nel Paese ulteriormente aggravata dalle decisioni che il Governo sta assumendo con il Decreto cosiddetto “Crescitalia”. Lo sciopero, che riguarderà tutte le attività del comparto  trasporti, è proclamato perché il Governo nonostante le ripetute richieste, ha volutamente ignorato il confronto con il Sindacato sulle enormi questioni aperte, avviandosi sulla strada di liberalizzazioni senza regole e istituendo una nuova Authority alla quale sono demandati anche poteri e funzioni proprie del Governo nazionale e di quelli regionali. Il Paese ha l’inderogabile necessità  di riprendere a crescere per cui sono improcrastinabili interventi che introducano nel settore dei trasporti una logica di integrazione, capace di selezionare gli investimenti ed individuare i modelli di gestione, per un sistema efficace ed efficiente, integrato tra le varie modalità, sostenibile dal punto di vista ambientale e capace di  regolare la libera concorrenza in un quadro di reali garanzie per i cittadini e per i lavoratori del settore. La politica integrata dei trasporti è stata ed è tuttora la grande assente nel Paese, lo testimoniano con grande evidenza gli effetti sia il fermo del trasporto merci sulle autostrade che quello dei taxi nelle città. La manovra cosiddetta “Crescitalia” non contiene al suo interno nessun elemento per cambiare strutturalmente la situazione di disequilibrio tra le modalità di trasporto ne, tantomeno, indicazioni cogenti e/o incentivi alla mobilità urbana del trasporto pubblico locale.
Le scriventi Segreterie Nazionali, nel proclamare la presente iniziativa  generale di mobilitazione, ritengono indispensabile una politica dei trasporti adeguata alle esigenze di sviluppo e soprattutto che siano evitati interventi sbagliati che aggravano i problemi per i cittadini, per la aziende e per i lavoratori. Azioni parziali o negative sono destinate a peggiorare la situazione: - il Trasporto Pubblico Locale, sia su gomma che su ferro,  richiede certezza e  stabilità delle risorse ed un progetto industriale per il settore  che determini il superamento della enorme frammentazione aziendale, con la previsione di  strumenti di gestione delle ristrutturazioni, in assenza del quale si metterà a rischio la mobilità collettiva nel Paese; - nel  Trasporto Ferroviario  l’ipotesi di scorporo della rete dal sistema FS con il superamento dell’azienda integrata produrrà effetti distruttivi sull’intero sistema industriale ferroviario e  aggraverà ulteriormente le condizioni del trasporto regionale e del servizio universale, facendo fare all’intero comparto un ulteriore passo indietro. Resta irrisolto il problema del servizio universale che deve garantire un trasporto ferroviario accessibile da e per i territori che sono al di  fuori della copertura dei servizi ad alta velocità. Il sud del Paese è stato fortemente penalizzato dall’iniziativa congiunta di Fs e del MIT e gli effetti sui collegamenti notturni sono ancora sotto gli occhi di tutti. 

Insomma, i sindacati chiedono più soldi per una seria politica del trasporto pubblico locale, e criticano lo scorporo rete-servizi in ambito ferroviario.
La loro obiezione è che, con la separazione della rete, poi si finisca col finanziare più l'azienda dei servizi ferroviari (perchè più remunerativa), che non l'azienda che si occuperà della sola rete (ovvero delle manutenzioni, che non danno visibilità).
Giusto, sbagliato?
Il governo ha ascoltato tanti interlocutori in queste settimane (c'era la fila delle lobby, fuori la porta della commissione al senato): perchè non ascoltare anche i sindacati? E magari anche i pendolari?
Personalmente sono favorevole alla separazione della rete, ma non alla privatizzazione del servizio. Perchè se la logica del profitto a tutti i costi dovesse essere applicata anche ai treni dei pendolari, questa porterebbe alla chiusura delle linee meno remunerative.
Già ora Moretti investe solo sui frecciarossa che non sui treni regionali...

I capponi e il trasporto pubblico

Questa mattina mentre ero fermo, dentro un treno fermo a Bovisa (linee Trenord per Milano), che non poteva ripartire per problemi alle porte o sa diavolo lui cosa, mentre gli altri treni arrivavano e ripartivano celermente e noi stavamo fermi, mi sono messo a pensare.

Pensavo a tutti i pendolari come me, fermi dentro la carrozza e impazienti per il ritardo.
Pendolari che, come i capponi di Renzo, se la prendevano con altri capponi. Il controllore, il macchinista .. come se fosse colpa loro se ci sono treni vecchi, senza manutenzione, che si guastano ogni tre per due, che col freddo, con la pioggia, con la neve si fermano.

Domani prendo la macchina ... la prossima volta prendo il treno prima ... non funziona mai niente ...

Il lamento del pendolare, con la sua rassegnaizone e la sua rabbia rivolta verso gente che non ha molte colpe, sono indicativi della considerazione che noi italiani  abbiamo del servizio pubblico.
Un servizio pubblico che paghiamo noi, magari in anticipo (come avviene per l'abbonamento del treno).  Dovremmo pretendere che i treni siano puntuali, funzionanti, sempre. Della serie, le cose in Italia vanno così e tu non puoi farci niente.

E questo spiega come mai le cose (pubbliche) in Italia non funzionano.
Perchè è anche colpa nostra.

Questi i ritardi del mio treno in queste settimane (che mi sto segnando molto diligentemente)

Fermi per guasto

C'è un detto popolare che dice che quando la neve si scioglie la merda viene sempre fuori (anche se la vuoi nascondere).
Qui sta succedendo, paradossalmente, il contrario: è la neve e il freddo di questi giorni che la fanno venire fuori.

Treni bloccati, strade bloccate, paesi interi che risultano irragiungibili (anche la città de l'Aquila, perchè che nevica sempre sul bagnato).
E la ciliegina sulla torta di Roma. E' vero che ha nevicato molto, che il freddo è eccezionale.

Ma pure stipendi e poteri chiesti dai sindaci sono eccezionali.
Come gli stipendi dei manager delle società autostradali, di Trenitalia, dell'Anas.

Altrimenti se non siete capaci di gestire l'eccezionalità di certi eventi (la pioggia, la neve, il freddo .. che oramai capitano con una certa frequenza), senza buttarla in politica scaricando colpe su altri, fatecelo sapere.
Così anche noi, che prendiamo i treni e siamo costretti a prendere l'auto per muoverci, ci fermiamo.
Fermi per guasto.

Chiuso per neve

Nevica da due giorni, nel nord d'Italia, e fa pure freschino.
Questo è l'evento eccezionale che sta bloccando treni (in modo vergognoso, come per l'intercity Bologna Taranto), ospedali e partite di calcio (l'aspetto più comico della vicenda).



E noi vorremmo attrarre i capitali dall'estero per investimenti?
Magari abolendo l'articolo 18, il chiodo fisso del posto fisso (come dice il premier Monti ... ma fanno la gara a chi la spara più grossa?), il taglio del welfare, il taglio degli stipendi?


Ah, già: ma adesso bucheremo la Val di Susa per far viaggiare più velocemente le merci.
Innalzeremo il ponte sullo stretto, inaugureremo il terzo valico tra Genova e Milano ... comanderemo il tuono e penetreremo nel grembo della natura che ci circonda (da Frankenstein Jr).
In giorni come questi ti rendi conto, per le situazioni del trasporto pubblico, per la manutenzione delle strade (non solo quelle comunali), degli edifici pubblici, di non essere l'ultima nazione del sud Europa, ma del nord Africa. 

I neri in classi separate?

Questa la pubblicità online del Frecciarossa, per la classe standard (quella che non prevede possibilità di accedere alle altre classi, più costose).
Nelle altre foto, compaiono manager (bianchi), famiglie (non di colore) . Un caso?
La segnalazione del caso sul Futurista:

Certo è che a vedere la fotografia scelta per sponsorizzare la classe Standard, le perplessità aumentano: seduta sulle poltroncine del vagone più “economico” (e “sigillato”) c’è un’allegra famiglia di colore. È un invito agli stranieri affinché usino la “loro” classe? Un omaggio ai bei tempi dell’apartheid? Una rassicurazione per i passeggeri Executive? Un’altra “scelta di marketing”. Sbagliata. E stavolta pure un po’ razzista. 

Servizio pubblico - le buone regole

Questa volte sono le note di De Gregori, con Titanic, ad accompagnare l'ingresso di Santoro in studio per la copertina
"per noi ragazzi di terza classe che per non morire si va in America...".

Riusciremo noi, a tornare a viaggiare in prima classe oppure saremo costretti a continuare a viaggiare su quegli squallidi treni (che i servizi di Bianchi e Bertazzoni ci hanno mostrato), sempre più verso il nord, per trovare un lavoro e una dignità?

Nella copertina Santoro si è nuovamente rivolto ai suoi spettatori che col loro contributo hanno fatto "rivivere un pezzo di servizio pubblico". Anche a me, ha continuato il conduttore, mi viene la tentazione di starmene a guardare cosa fa questo governo: ma poi vedi crescere brutti segnali di intollerenza, di rabbia sociale (non sempre giustificata): come ha detto Krugman, sembra di tornare indietro agli anni 30 della depressione.
E allora, meglio andare avanti con Servizio pubblico, perchè forse non saranno Napolitano e Monti che ci restituiranno il biglietto di prima classe e la Rai.

Come si viaggia sui treni italiani del sud: il servizio di Stefano Bianchi è partito dalla rabbia degli ex cuccettisti in appalto a  Trenitalia, oggi senza lavoro. Rabbia sfogata anche contro gli ex colleghi che sono passati coi francesi. La Veolia, e le società sub appaltatrici (nelle quali figurano ex dirigenti di ServiceRail), usano treni italiani, soldi italiani, con personale francese.


Bianchi ha seguito il lungo viaggio di Cosimo, da Bari a Chivasso: dal sud al nord, per un lavoro. Ha raccolto lo sfogo dei controllori di questi treni, sulla decisione di Moretti di abbandonare le cuccette, appena rimodernate: "la sua fissazione è fermare Montezemolo".

E sul treno vedi viaggiare gente in cerca di lavoro, famiglie separate, ragazzi in cassa integrazione, alle prese col mutuo ... un sud costretto a viaggiare senza dignità, sempre più verso il nord.

Il faccia a faccia Polillo ( sottosegretario al Ministero dell’Economia ) e Di Pietro.
Perchè Di Pietro non ha approvato la manovra?
"Perchè si stanno prendendo in giro i cittadini" - la risposta dell'onorevole dell'Idv. Si deve giudicare la manovra per quello che è, non continuare a ripetere che almeno ora non c'è Berlusconi. Doveva essere equa, di rigore, per lo sviluppo e invece il rigore è previsto solo per la povera gente, mentre rimane invariato il problema dell'evasione e della tassazione dei grandi patrimoni.
Non si mettono a gara le frequenze e invece si bloccano le pensioni subito, si acquistano i caccia bombardieri e non si sistema il territorio: è una manovra brutale, una berlusconata.

Di diverso avviso il sottosegretario, secondo cui se la crisi dovesse aggravarsi (senza una manovra di rigore come questa, fa intendere), questa andrebbe addosso alla povera gente. Noi abbiamo fatto una manovra in 17 giorni: dateci fiducia.

Come a dire, aspettate la fase due. Anche Prodi, ha fatto notare Santoro, era caduto proprio quando si doveva ridistruibuire il tesoretto.

E' toccato poi a Gino Strada, fondatore di emergency, dare la sua visione su questa manovra, sulle spese militari: oggi in Italia i lavoratori salgono sulle torri e poi tutti i governi non tagliano le spese militari.
Che oggi ammontano a 2 miliardi al mese (anche con le missioni di pace): ma parlare di tagli a queste spese è tabù.
In Afghanistan si sono spesi 1 miliardo all'anno, per tenere lì 2500 militari che non controllano il paese.
E con tutte le spese militari nel mondo, si potrebbe sfamare la metà del mondo: tutto questo non ce lo possiamo permettere.

Sandro Ruotolo era in collegamento da Milano, dal binario 21: Servizio pubblico non ha mollato la presa e la telecamera sulla protesta dei tre ex ferrovieri che lavoravano sui treni notte. Oggi Trenitalia in un comunicato si è detta disponibile a riassorbire gli 800 lavoratori nei prossimi mesi.
"Un trappolone mediatico" la risposta dei tre ex cuccettisti: il punto è che non si può più sentire "faremo, vedremo". Gli 800 ex lavoratori di wagon lits voglio discutere attorno ad un tavolo col governo e con la loro ex azienda.
Questo governo lo vuole mantenere o no, il servizio dei treni notturni?

Sempre a Milano, era presente il sindaco di Bari Emiliano ha voluto esprimere la sua solidarietà ai lavoratori che, con la loro protesta, cercano di ridare solidarietà al lavoro. "Tagliando i treni del sud si taglia l'unità nazionale". E pensare che Trenitalia prende 2,5 miliardi solo dai contratti di servizio con le regioni.

Il servizio di Bertazzoni da Crotone a Milano.
Non esiste più un treno diretto, ma oggi bisogna continuamente cambiare, da Crotone a Catanzaro lido, Lamezia, fino a Roma. Da dove finalmente vedi spuntare i frecciarossa.
Dopo un viaggio sui vecchi treni, o su un pullmann, stipati come bestie.
E dove riaffiora tutto il razzismo di bianchi contro i neri, come quello del ragazzo che inneggia a Hitler per fare pulizia, col tatuaggio del Che Guevara sul polpaccio.

I concorrenti di Trenitalia.
Gianni Dragoni ha raccontato di Italo e di NTV, la società di Montezemolo che ancora non è partita col suo servizio (ma solo sulle tratte più appetitose).
La società ha i conti in rosso, ma i soci fondatori hanno già fatto un affare, per l'ingresso dei nuovi soci (banca intesa, le ferrovie francesi) dopo che lo stato ha concesso la licenza e le azioni hanno acquistato valore.

Alla fine, anche questa è la solita storia del capitalismo all'italiana, dove di soldi veri (da parte degli investitori privati, Della Valle, Montezemolo) ne girano pochi: il resto arriva dalle banche.

Cosa farà questo governo, ora: confermerà questi manager dentro Trenitalia? Si chiedeva Di Pietro (e chiedeva polemico a Polillo).

E dai treni alla sanità: altro servizio pubblico in via di privatizzazione. Per i tagli dei governi, e per come oggi viene vista, la sanità: se vuoi un buon servizio, vai dal privato. Eppure, questa la filosofia di Strada, si deve spendere il giusto, quello che serve, per avere un buon servizio per tutti. Senza specularci, senza mettere regole per cui, più si opera, più si guadagna. Perchè questo sistema tende a renderci tutti malati.

Trenitalia e il lavoro nero.
Giulia Bosetti ha intervistato un ex dipendente di Servicerail, ora presso Angel service, seconda classificata nella gara di appalto per la gestione dei treni notte.
Se è vero quanto racconta, Trenitalia sta facendo lavorare in nero il personale sui suoi treni. E questo è grave.



Se questo è il modo con cui si conclude questo 2011, c'è poco da sperare dal 2012: secondo esperti in materia come il premio Nobel per l’economia Joseph Stiglitz, di cui la redazione di Servizio Pubblico riporta una sagace riflessione: "La cosa positiva del 2011 è che, molto probabilmente, è stato migliore del 2012".

L'intervento di Marco Travaglio.

L'intervista volante a Corrado Passera.