Stai zitto (non disturbate i patrioti)

 Mi lamento del paese (Stai zitto)

Non arrivo a fine mese (Stai zitto)

Tutta colpa dei migranti (Stai zitto)

Senegalesi (Stai zitto) e marocchini (Ma stai zitto)

Tieni le spalle su, stai dritto (Uh)

Ti han detto di girare, vai dritto (Uh)

Se parli con me stai zitto (Yeah)

Stai zitto (Ah), ma stai zitto (Yah)

Stai zitto - Salmo

Patria, difesa dei confini (non ancora sacri), un governo che finalmente fa rispettare le leggi ...

Le parole d'ordine del nuovo (ma anche vecchio) governo Meloni sono queste, un deja vu della destra italiana, che porta poi alle leggi e ai provvedimenti appena approvati: norme anti manifestazioni, innalzamento del contante (un favore all'evasione), un favore alla lobby del gas con le trivelle e poi la linea dura contro i migranti salvati dalle Ong (che come racconta Alessandra Ziniti oggi su Repubblica, costituiscono solo il 12% dei migranti che sbarcano in Italia).

Il gioco funziona, stiamo inseguendo la pifferaia magica, presente ogni giorni nei TG manco fossimo tornati all'Istituto Luce. 

Il gioco funziona finché non ci si renderà conto che c'è il paese reale dietro: la sanità pubblica che non funziona e ora il ministro Schillaci propone di integrarla col privato, per abbattere i tempi di attesa.

C'è il problema del lavoro: un lavoro sempre più povero, con sempre più infortuni e morti e dove le aziende del nordest chiedono più manodopera, anche formando quei migranti che invece il governo patriota lascia in mare, per i suoi giochetti di propaganda.

C'è il sud, dimenticato da tutti, dal governo e dall'opposizione, che ora vedrà allontanarsi i soldi del PNRR che Meloni vorrebbe rinegoziare e perfino quella forma di sostegno che era il reddito di cittadinanza.

Trivelle, gas autarchico, grandi opere, il ponte sullo stretto: al momento la battaglia del grano è solo un'idea ma arriveremo anche a quello. Certo, per far digerire le trivelle servirà dare ai territori altri soldi con le compensazioni. Perché nulla è gratuito, no? 

Mi lamento del paese (Stai zitto)

Non arrivo a fine mese (Stai zitto)

Tutta colpa dei migranti (Stai zitto)

Senegalesi (Stai zitto) e marocchini (Ma stai zitto)

Tieni le spalle su, stai dritto (Uh)

Ti han detto di girare, vai dritto (Uh)

Se parli con me stai zitto (Yeah)

Stai zitto (Ah), ma stai zitto (Yah)

Il libro dei sogni già vecchi

Nel DL semplificazioni, "salvo intese" troviamo soldi per le grandi opere, un contentino al sud e un bel boccone per le regioni del nord, per tenersi buoni tutti.

Modello Genova con commissari "amici" per una serie di opere tra cui anche il completamento della Pedemontana, sia quella veneta che quella lombarda.

Il ritorno del Ponte (non pensavo avesse tanti sponsor) e del TAV.

E poi, sempre notizia di questi giorni, si è votato il rifinanziamento delle missioni militari e per gli aiuti alla guardia costiera libica.

Dopo il regalo ai gestori dei lidi, la cui concessione è stata prorogata per anni (alla faccia del libero mercato che è libero solo quando conviene).

Dal Fatto Quotidiano del 7 luglio:

Ed eccoli gli affari d’oro. Per il Twiga di Marina di Pietrasanta (quasi 4.500 mq), dove si spendono mille euro al giorno, il proprietario Flavio Briatore (Daniela Santanchè è una socia) paga 17.619 euro di canone allo Stato, contro 4 milioni di fatturato. Un anno e mezzo fa l’imprenditore ha acquistato la concessione dalla storica famiglia di proprietari a 3,5 milioni di euro. Al Papeete (5 mila mq e 35 euro per due lettini e un ombrellone), lo stabilimento romagnolo reso famoso da Matteo Salvini, lo scorso anno i ricavi sono volati a 3,2 milioni, ma il canone – riporta il Corriere – è rimasto fermo a 10 mila euro. Secondo il report di Legambiente, a Santa Margherita Ligure, il Lido Punta Pedale versa 7.500 euro all’anno; a Forte dei Marmi il Bagno Felice 6.560 euro per 4.860 mq; il Luna Rossa di Gaeta 11.800 euro per 5.381 metri, mentre il Bagno azzurro di Rimini ne versa 6.700. In Sardegna, per la spiaggia di Liscia Ruja, l’hotel Cala di Volpe paga 520 euro all’anno. Della proroga al 2033 ne beneficeranno di certo i 71 stabilimenti di Ostia (10 km di spiaggia) che, a fronte di ricavi da 300 mila euro, pagano tra i 20 e 40 mila euro l’anno. La giunta capitolina di Virginia Raggi sta portando avanti la battaglia per abbattere gli stabilimenti e le strutture abusive.

Non dimentichiamoci poi del finanziamento alle scuole private, che sono private ma poi anche loro vanno avanti grazie ai fondi pubblici.

Il ponte di Genova verrà probabilmente lasciato ai Benetton, nessuna revoca della concessione ..

Insomma, non si capisce come mai tutti vogliano cacciare Conte e mandare a casa questo governo: perché non da risposte ai cittadini?

O forse sono solo pressioni per far approvare le leggi che interessano (e non toccare certi privilegi)?

Non si è toccato il settore della sanità, sul mondo del lavoro si son fatti pochi passi in avanti (e ora sono tante le pressione per tornare ad avere mano libera su licenziamenti e contratti a termine), sui decreti sicurezza niente.

La semplificazione di Conte è stata chiamata il libro dei sogni e forse è vero. Ma sono sogni che anche altri hanno spacciato, tutti quelli che oggi puntano il ditino.

C'era un movimento

Nonostante i sondaggi siano positivi, la questione dei transfughi nel movimento 5 stelle è un problema: coi sondaggi non approvi le tue proposte, specie in momenti come questi, con questa opposizione così poco collaborativa.

Questo spiega certi cambiamenti di verso del movimento (e anche di Conte): per esempio sulla questione della fornitura delle armi all'Egitto, su cui sia Di Maio sia Conte hanno spiegato come sia proprio tenendo in piedi i rapporti commerciali con Al Sisi che aiuterà a trovare la verità su Regeni. 

Come se fosse solo quello, come se in Egitto non ci fosse un grave problema di diritti umani non rispettati.

C'è stato poi l'ammiccamento al ponte di Genova da parte di Conte: quel ponte è una sorta di cartina al tornasole per capire le cose.

Se sei un amico del partito del cemento e dei grandi costruttori o se vuoi cambiare le cose, non cementificando, pensando alle piccole opere sul territorio ..

Di Maio, che dovrebbe occuparsi di politica estera, ha incontrato Salini alla Farnesina, dove si è fatto raccontare della bellezza del modello Genova. Un modello che ora parte del movimento vorrebbe usare per tutti i grandi cantieri da aprire nel paese.

Lo stesso Salini che è in causa con lo Stato per la mancata realizzazione del ponte sullo Stretto. Che fine han fatto le analisi costi benefici prima di decidere se procedere con un progetto?

In fondo questo governo, sebbene si sia discostato dai precedenti per alcune questioni (penso alla Giustizia, al tema delle intercettazioni, alla prescrizione), nei mesi dell'emergenza ha accontentato tutte le lobby, senza riuscire a cambiare il verso alle cose.

La sanità pubblica, la scuola da potenziare (e gli edifici da mettere a norma), gli sgravi a pioggia alle imprese.

C'era un tempo in cui si parlava di acqua pubblica, di energia verde. Certo rimane la lotta alla Casta (quella alla povertà è stata archiviata in parte, per come è stato gestito il reddito di cittadinanza): la trasparenza delle fondazioni, il talgio ai vitalizi pregressi e il taglio dei parlamentari. Leggi fatte in fretta o da sistemare: Report ha raccontato i problemi della legge sulle fondazioni voluta da Bonafede; il taglio dei parlamentari fa risparmiare soldi ma rischia di incidere sulla rappresentatività degli elettori in Parlamento.

Ragionare per slogan

La logica dei social ci porta a ragionare per slogan, per spot, che vanno bene per fare chiacchiere da bar, senza bisogno di approfondire i concetti. D'altronde, chi ha tempo oggi di andare oltre i 200 e passa caratteri di twitter e leggersi qualche articolo di giornale o, peggio ancora, qualche saggio.

Così oggi è tutto un trionfare di sburocratizzazione, 5G, intelligenza artificiale, green economy, smart working (ma sta calando nel gradimento), cantieri e alta velocità e via discorrendo.

Attaccare la burocrazia significa non aver compreso a cosa serve: sono le regole che dicono come deve essere fatta una cosa.

In un paese dove crollano i ponti, i viadotti, le strade sono da sistemare dopo pochi mesi dal taglio del nastro, non possiamo accettare che si tirino su infrastrutture senza fare controlli preventivi (non ex post, come i fan della mano libera). Controlli sui lavori e sulle aziende che li fanno, perché non dobbiamo dimenticarci del problema mafia (che fine ha fatto il contrasto alle mafie?) e delle morti sul lavoro.

La green economy dovrebbe essere un nuovo modo di concepire le filiere produttive, dalle imprese al consumatore finale.

Come si produce e distribuisce l'energia, quali settori industriali privilegiare, come impacchettare i prodotti, come trasportarli e come venderli nei supermercati o negozi.

Parliamo della plastica e del packaging (e della polemica nata lo scorso anno quando si trattò di tassare di più la plastica), di mettere assieme ricerca (e università) con le imprese che lavorano su eolico, fotovoltaico, geotermico. Parliamo di riciclo dei materiali, di andare a toccare interessi economici delle aziende di Stato, Eni ed Enel, della lobby della plastica, molto influente, di aiutare le imprese agricole che non devono essere strozzate dai prezzi imposti dalla grande distribuzione.

Vanno poi ripensate le città, dove dobbiamo togliere il traffico delle auto, sia per renderle più vivibili che per un discorso ambientale. Il che vuol dire piste ciclabili, trasporto pubblico (con bus ecologici).

Dunque cosa facciamo per sburocratizzare? Serve personale nella pubblica amministrazione preparato e formato (e non è vero che sono troppi), ma serve rivedere le norme per rendere semplici ed efficaci.

La palla torna al decisore politico, quello che fa le norme per appalti e per tutte le operazioni che quotidianamente facciamo col pubblico.

Per esempio, perché si deve andare dal medico per una ricetta che può essere inviata per mail o per un medicinale che devi prendere sempre?
Per questo serve completare la banda larga per tutto il territorio.

Siamo sicuri che l'alta velocità serva sempre? Servono i collegamenti nord sud, quelli che attraversano trasversalmente il paese. Ma poi si deve potenziare anche al collegamento locale ferroviario, che oggi specie al sud è carente (fino a poco tempo fa per andare a Matera c'era solo un trenino dalla Puglia e i bus).

Le grandi opere non sono sempre utili, non creano posti lavoro proporzionali alla spesa (quella effettiva, non quella a piano) e ai tempi di realizzazione (che spesso si allungano).

Servirebbe la messa in sicurezza del paese, degli edifici pubblici, partendo dalle scuole: è così utopistico immaginare dei pannelli solari per ogni edificio pubblico?

Non è semplice: si tratta di rivedere i rapporti stato regioni e stato enti locali.

Tutti chiedono il modello Genova, ma si tratta di andare in deroga alle norme (a Genova non è stata fatta una gara) per tutti i lavori che passano per i comuni, una toppa peggiore del buco.

Si tratta di rivedere processi produttivi, toccare interessi privati (le concessioni autostradali, la sanità privata convenzionata).

Ieri da Conte erano presenti esponenti del mondo della cultura, scrittori e artisti: chiedevano al presidente di considerare di più la cultura in questo paese dove, cosa incredibile, il personale nei musei, nelle sovrintendenze, sono considerati lavoratori di serie B (come promemoria, la storia degli scontrinisti alla Biblioteca Nazionale a Roma).

Le inchieste di Report: la salute dei mari, di Venezia e la nostra

Come di consueto, molti gli argomenti toccati dai servizi di questa sera. Si comincia dall'alimentazione: da dove viene il pesce che mettiamo in tavola?

Dall'acqua dei mari a quella alta di Venezia: si poteva evitare l'acqua alta a Venezia?

Infine un'inchiesta sui pacchi regalo per evitare di prenderlo noi un pacco.

Nell'anteprima, l'inchiesta di Adele Grossi sulle palestre

Ci vuole un fisco bestiale di Adele Grossi

Le palestre in Italia (in maggior parte) godono di agevolazioni fiscali perché nello statuto dichiarano di non essere a fini di lucro, come se fossero enti di beneficenza.

Su 800 controlli fatti dalla Guardia di Finanza sono state rilevate irregolarità in materia di imponibile su cui pagare le tasse, per 350 ml, in un anno: ma le società e le associazioni ammesse a questo regime sono 88750. A quanto ammonta allora l'evasione nel settore delle palestre?

Perché queste agevolazioni?

In Italia sono attive oltre 8000 palestre. Muovono un giro d'affari da 23 miliardi di euro. Solo in piccola parte, oggi, sono registrate in camera di commercio come attività commerciali. Le altre sono per lo Stato società o associazioni senza scopo di lucro e in quanto tali hanno diritto a notevoli sgravi fiscali. È tutto regolare? Del resto, gli stessi personal trainer cui affidiamo la cura del nostro benessere non devono necessariamente avere una qualifica. Il diploma del Coni si può avere anche con un corso online.

Il pesce che arriva sulle nostre tavole

Noi italiani spendiamo circa 50 miliardi di euro per l'acquisto di salmoni, orate, trote, brazini e altre qualità di pesce, nel 2018 ogni italiano ha in media mangiato 28 kg di pesce a testa.

Da dove arriva il pesce che mangiamo e cosa contiene?

Emanuele Bellano è partito dalla mappa interattiva che raccoglie le segnalazioni, pubblicate in studi accademici, delle frodi del pesce.

A livello globale l'Italia risulta assieme agli Stati Uniti, il paese dove si verificano più truffe nella vendita del pesce.

Assieme ad un biologo marino, il giornalista è andato a controllare il pescato in diverse pescherie e nei mercati rionali, a Roma: si trova pesce fresco ma anche del pesce non fresco (spacciato per tale) o addirittura non commestibile.

Pesce dai colori smorti, pesce “vecchio”, pesce decongelato (di cui non si sa nemmeno la data in cui è stato decongelato).

Le etichette non rispettano le norme, poi: non è indicato che il pesce è stato decongelato o scongelato, non è indicata sui gamberoni se sono presenti solfiti, di alcuni pesci manca la provenienza.

Molti dei commercianti hanno corretto le indicazioni, ma solo dopo che il giornalista aveva fatto notare le irregolarità: se avessimo comprato quel pesce, credendolo fresco, avremmo forse corso un pericolo, perché avremmo anche potuto congelarlo (una seconda volta), una cosa pericolosa perché la catena del freddo è già stata interrotta.

La scheda del servizio: Muto come un pesce di Emanuele Bellano collaborazione di Greta Orsi

Mari e oceani sempre più sfruttati da pescherecci commerciali e industriali stanno subendo un continuo impoverimento delle riserve ittiche. La pesca illegale intacca sia le aree marine protette destinate al ripopolamento dei mari sia i giovani esemplari di pesci che in questo modo non riescono a riprodursi e a rinfoltire le proprie specie. La conseguenza è che il pesce pescato oggi è in grado di coprire solo una parte della richiesta del mercato. Circa il 50% del pesce che arriva sulle nostre tavole è allevato. La produzione intensiva di pesce in acquacoltura pone però interrogativi e problemi. Gli antibiotici usati su vasta scala, i mangimi costruiti artificialmente con l'aggiunta di additivi sintetici e ad alto contenuto di grasso: tutto alla fine finisce nelle carni del pesce allevato e quindi nei nostri piatti. Per compensare l'enorme richiesta di pesce del mercato europeo, intanto, ogni anno migliaia di tonnellate vengono importate dall'estero. A che costo?

(Ancora) Acqua alta a Venezia

C'è voluta l'acqua alta a Venezia, con le immagini di piazza San Marco trasformata in un'enorme piscina, per far tornare l'attenzione sul Mose di Venezia sui rischi che sta correndo Venezia, città che non è solo un nostro patrimonio culturale, ma di tutto il mondo.

Solo dopo il governo ha nominato un nuovo commissario sblocca cantieri (in Italia abbiamo bisogno anche di questo), il terzo commissario del Consorzio Venezia Nuova (quello finito al centro dell'inchiesta sulle tangenti e sugli sprechi che ha portato alla condanna dell'ex governatore Galan) e del sindaco di Venezia come commissario all'emergenza.

Ma l'evento di fine novembre, con tutti i disagi causati ai turisti e ai veneziani, erano così imprevedibile?

Un ingegnere del consorzio Venezia Nuova che una settimana prima aveva immagina un evento eccezionale: il sindaco di Venezia Brugnaro, di fronte a questo l'ha buttata a ridere, “lo nominiamo previsore delle maree”.

A novembre, racconta il servizio di Luca Chianca, era tutto pronto: eravamo pronti a tirar su le paratoie del Mose, alla bocca di Malamocco, ma qualcosa non ha funzionato.

Sono state avvertite delle vibrazioni – spiega Alessandro Soru del consorzio Venezia Nuova – all'interno del complesso di tubazioni e valvole dentro cui scorre l'aria e l'acqua, consentendone l'abbassamento.

Dipendeva, in base alla loro indagine, da un numero insufficiente di supporti che hanno già provveduto ad integrare e che saranno testati alla prossima occasione.

Ma sono state scoperte anche altre cose – racconta il commissario del Consorzio Giuseppe Fiengo: alcune viti che dovevano sorreggere i morsetti erano svitate.

“Posso andare io a vedere dentro tutti i cunicoli, dentro tutte le bocche, se le viti sono a posto?”

C'è poco da ridere nella realtà: secondo il commissario, nel momento in cui sono andate via le imprese principali (anche in seguito alle inchieste), non c'è un'impresa di bocca, come Condotte, Mantovani o Fincosit, che gestivano le diverse bocche del sistema.

Da quando sono andate via, continua il commissario, hanno lasciato tutto così, addirittura quando dobbiamo andare dentro il casotto dove si spogliano gli operai, non avevamo nemmeno le chiavi.

Queste imprese, coinvolte dallo scandalo, sono uscite dal Consorzio e hanno fatto causa ai commissari messi lì dallo Stato per finire i lavori.

Perché, sostengono queste imprese private, i commissari non hanno fatto gli interessi del Consorzio ma quello dello Stato: come risarcimento hanno chiesto 190 ml di euro.

E ora il commissario Fiengo è costretto a pagare di tasca sua i soldi per l'avvocato che lo deve difendere: suona strano, ma ci sono diversi organi dello Stato che sostengono questa tesi.

I lavori del Consorzio dovevano essere controllati dal Provveditorato alle Opere Pubbliche: solo dopo l'emergenza scorsa, come anticipati prima, il governo ha nominato il nuovo provveditore, che mancava da tre mesi, insieme a due nuovi commissari, per rilanciare l'opera.

Perché ora il Mose va finito.

Abbiamo più commissari qui che in Questura – è la battuta del giornalista Alberto Vitucci de La Nuova Venezia: “è un po' il vizio italiano, quando succedono le tragedie, ci si ricorda che c'è un territorio in emergenza. La nostra laguna è in emergenza, perché molti dei lavori che dovevano essere fatti, alcuni datati 25 anni fa, non li hanno mai completati. Perché le risorse sono andate tutte alla grande opera.”

Soldi che mancano anche al Provveditorato a Venezia, che deve usare anche parte dei soldi del Consorzio.

E dentro il Provveditorato lavorano le stesse persone del Consorzio: controllore e controllato nello stesso posto, il solito paradosso italiano.

Paradosso di cui il neo ministro De Micheli non era a conoscenza: “che la storia del Mose sia una anomalia evidente questo credo che non sia una notizia” ha commentato.

Fino ad oggi il sistema del Mose, con le sue 79 paratoie, è costato 5,4 miliardi; dovrebbe essere completato nel 2021 ma sulla sua manutenzione ci sono molte incognite,

La scheda del servizio Venezia sott'acqua di Luca Chianca in collaborazione di Alessia Marzi

L'acqua alta a Venezia delle scorse settimane ha causato disagi secondi solo a quelli della storica inondazione del 1966. Convivere con l'innalzamento del livello del mare sta diventando la nuova normalità per i veneziani. Report torna nel capoluogo veneto per capire se quanto è successo poteva essere previsto e se la popolazione è stata correttamente allertata. Cosa cambierà con l'attivazione del Mose, il sistema di 79 paratoie costato finora 5,4 miliardi e che dovrebbe essere consegnato nel 2021? Oggi è in mano ai commissari straordinari dopo che nel 2014 un'indagine della procura ha portato agli arresti decine di funzionari pubblici, politici e imprenditori. Intanto, sulla manutenzione gravano significative incognite. Ma come affrontano il problema i Paesi Bassi, che per un terzo del loro territorio sono sotto il livello del mare e all'ingegneria idraulica affidano la propria sopravvivenza?

Un pacco a Natale

Per testare i pacchetti viaggio, Giuliano Marrucci ha comprato tre diversi cofanetti per tre cavie: la madre,i figli e una collega.

E per due settimane hanno registrato cosa stava succedendo: la collega voleva prenotare qualche struttura a Caserta, dopo Natale, ma non ha trovato nulla. Ha cercato a Lucca, all'apparenza c'erano posti disponibili ma il suo ordine è stato rifiutato. Coi figli, Giuliano voleva prenotare qualcosa a Siena, secondo i siti di prenotazione i posti c'erano, ma anche qui i tentativi di bloccare il posto sono stati rifiutati.

Pare, da queste impressioni, che questi regali si devono sfruttare quando pare a loro ..

La scheda del servizio: Pacco regalo di Giuliano Marrucci collaborazione di Giulia Sabella e Silvia Scognamiglio

Natale è ormai alle porte, e anche quest’anno tra i pensieri più gettonati ci sono i famosi pacchetti viaggio in cofanetto regalo. Noi li abbiamo provati per voi. E abbiamo scoperto non solo che sono una bella gatta da pelare, ma anche che comprandoli si può finire per contribuire inconsapevolmente e indirettamente a finanziare un progetto politico.

Ambientalismo di facciata

Leggendo i giornali, si capisce come da una parte per i giornali della destra se Venezia finisce sott'acqua non è un problema (oggi si occupano solo di sardini e della casa assegnata all'ex ministro Trenta).

Per i giornali che sono considerati di area moderata - centrosinistra come Repubblica, invece è questa la notizia da dare in prima pagina.
Come siamo bravi eh? Abbiamo a cura l'ambiente, la messa in sicurezza del territorio italiano.

Poi, la notizia la trovate anche sull'online, su Repubblica appare l'intervista al costruttore Salini: 

"Bisogna dichiarare lo stato di emergenza nazionale e muoversi con quelle leggi che proprio in virtù dell'emergenza, consentono di snellire le procedure per i lavori pubblici, in totale trasparenza. L'Italia ha bisogno di pianificare e fare le infrastrutture essenziali per la crescita, come stiamo facendo nella ricostruzione del viadotto sul fiume Polvecera a Genova." 

Abbiamo costruito tanto e male? Abbiamo cementificato i fiumi, i canali? Abbiamo tirato su case dove non si poteva, senza rispettare nemmeno troppo decoro e sicurezza?
Ecco, ora dobbiamo snellire, andare in emergenza. 
Certo, non tutta la burocrazia fa bene al raggiungimento dell'obiettivo: dipende da quali sono le opere pubbliche che il costruttore Salini ha a cuore.
La nuova linea ad alta velocità tra Padova e Verona? Oppure vogliono una legge per andare in emergenza per completare il Mose? Oppure per l'inutile Pedemontana?

Insomma, siamo ambientalisti sì, ma sempre secondo il paradigma delle grandi opere, del cemento e dei cantieri, specie quelli al nord. 

Sono proprio le leggi in emergenza che hanno portato a sprechi (da cui il debito pubblico), corruzione, lavori fatti male, da cui i disastri che abbiamo visto a l'Aquila per le new town, a Milano per Expo, alla Maddalena .. 

Pensiero unico

Purtroppo il buon senso sembra passato di moda: basterebbe quello (e un pizzico di memoria) per rispondere alle domande ipocrite "perché il Mose non funziona .. dove sono finiti i soldi .. di chi è la colpa".

Se ci fosse buon senso, e non il pensiero unico sulle grandi (e costose, inutili, criminogene) opere, parleremmo della retata sul Mose, della Lega che governa il Veneto da anni e ha governato assieme a Forza Italia il paese tra il 2001 e il 2013, del fatto che la soluzione tecnologica scelta (il Mose appunto) non è mai stata usata in contesti seri.

E invece no, siamo ancora al pensiero unico degli ambientalisti che bloccano il paese, dei magistrati che bloccano il paese, dei no che bloccano il paese, dei cantieri da aprire e che ci trasformerebbero nel paese del Bengodi.

A proposito dei cantieri: sono quasi tutti concentrati al nord, come al nord sono concentrati investimenti ed eventi (le famose olimpiadi invernali). Come a dire che piove sempre sul bagnato (battuta amara, visti i problemi del paese), il nord che già è più avanzato come servizi e qualità della vita riceverà altri soldi per migliorare la situazione dei suoi cittadini.

PS: leggetevi il post di Gilioli sulla fastidiosa polemica attorno a Milano:

C'è un problema geosociale nuovo, almeno per le sue caratteristiche, che un Paese con un po' di sale in zucca cercherebbe di affrontare: è quello della mutata e accresciuta disparità tra aree territoriali. Il Forum Diversità e Disuguaglianze di Fabrizio Barca, tra gli altri, lo segnala da anni, con studi, ricerche e proposte di rimedi.Questa disparità non è più da tempo sovrapponibile alla linea settentrione-centrosud: le aree dimenticate abbondano anche al nord, anche a pochi chilometri dai centri più ricchi.E pure all'interno delle stesse città, tra quartiere e quartiere, crescono le disuguaglianze. Bastano poche centinaia di metri di distanza per scavare abissi in termini di servizi, reddito, opportunità, ambiente, degrado, perfino aspettativa di vita.Queste faglie disordinate ma feroci, tra l'altro, hanno poi conseguenze anche nelle urne: la "vendetta delle aree abbandonate" viene gustosamente inghiottita dalla destra estrema, indistintamente da nord a sud (penso solo al Cep di Pisa, diventato salviniano; e leggo che qualcosa del genere sta avvenendo anche in Emilia).

Anziché inseguire la destra su cantieri inutili, sicurezza (ovvero la favola dell'invasione degli immigrati), contrasto all'anticorruzione e contrasto all'antievasione (viva il contante, abbasso le manette), tutti argomenti che portano acqua a Salvini, si potrebbe iniziare a raccontare il paese per quello che è.
Un paese dove una città è inquinata da una azienda privata, che non ha ancora messo in sicurezza l'altoforno e i fumi, che ha usato l'alibo dello scudo penale (bocciato in parte dalla Consulta) e dove i cittadini chiedono solo di poter vivere tranquilli 

Il bluff delle grandi opere - da Grandi Operette di Marco Ponti

Vogliamo abbassare le tasse (sul lavoro) ma dove prendiamo i soldi?

Vogliamo dare gli asili per tutte le famiglie, ma come facciamo?

Evasori si o evasori no? 
E le tasse sulle bevande zuccherate? 
E le auto aziendali?

Uno spunto lo fornisce Marco Ponti nel suo ultimo libro, "Grandi operette" (Piemme editore) spiegando come "i mega-progetti portano pochi benefici e creano poco lavoro. Ma costano tantissimo e generano rendite inefficienti".

Di seguito una anticipazione sul Fatto Quotidiano

Studi e ricerche mostrano che i mega-progetti portano pochi benefici e creano poco lavoro. Ma costano tantissimo e generano rendite inefficientidi Marco Ponti 
Pubblichiamo un estratto del libro di Marco Ponti “Grandi Operette” (Piemme), in edicola dal 12 novembre.
Riassumiamo un bel po’ di cose che sono venute fuori in questo libro.
– Le grandi opere creano poca occupazione, oggi, per ogni euro speso. Solo circa il 25% va a pagare i lavoratori che le costruiscono direttamente. Sono, dicono gli economisti, “ad alta intensità di capitale”. I cantieri sono molto meccanizzati. Poi, certo, le macchine devono essere a loro volta costruite da qualcuno. Ma, nel complesso, l’occupazione creata è poca rispetto a settori dove proprio il lavoro manuale è indispensabile. Pensate alla manutenzione di case, scuole ecc. O quella delle strade, o delle zone franose, che sono un’infinità.
– Poi le grandi opere finiscono, le manutenzioni no. Rimane improvvisamente disoccupata molta gente tutta in una volta. È un problema trovare a tutti subito un’altra occupazione.
– Usano delle tecniche che non innovano niente, tanto che ormai queste opere, anche quelle difficili, le sanno fare dappertutto. Persino le grandi macchine che scavano le gallerie (le “talpe”) a volte sono importate, è una tecnica ormai vecchia, ha trenta anni e più.
– Molte di queste opere fanno grandi danni all’ambiente, sia producendo per decenni un sacco di inquinamento nei cantieri, sia avendo un impatto poco piacevole sul fantastico paesaggio italiano, una nostra grande risorsa di cui ci rendiamo poco conto.
– L’argomento che le grandi opere ferroviarie farebbero bene all’ambiente togliendo traffico alle strade è ridicolo. Ne tolgono poco e anche sfoltendolo, riducono relativamente l’inquinamento. Il 90% del traffico continuerà a usare la strada, e inquinerà sempre di meno. Già oggi un camion moderno inquina un decimo di uno di vent’anni fa. 

– I cittadini e le imprese vogliono le ferrovie solo a parole. Se se le dovessero pagare, non le prenderebbe nessuno. Le prendono, compresa l’alta velocità tanto decantata, solo perché la gran parte del costo lo pagano, o lo hanno pagato, gli altri. I sussidi alle ferrovie sono stati talmente alti e assurdi da scavare una grande crepa nei conti pubblici, all’incirca un quarto del buco totale dopo la Seconda guerra mondiale. 

– Nel settore delle grandi opere c’è poca concorrenza (gli industriali non la vogliono). Tantissime cose devono essere comprate sul posto, perché costa troppo farle venire da lontano: il ferro, il cemento, la ghiaia e la sabbia con cui impastarlo, le stesse macchine del cantiere possono venire solo da vicino. E questo succede in tutto il mondo, e determina dei guai, perché la concorrenza in questo mondo non rende. Non è come per il computer su cui sto scrivendo, che ho potuto scegliere tra una dozzina di offerte. 

– La poca concorrenza significa maggiori profitti, e più certi. Questi non si chiamano nemmeno più profitti, si chiamano rendite, e non fanno crescere niente.
– Poca concorrenza, e i grandi profitti che di solito ne seguono, sono anche una grande fonte di corruzione, e fanno molto gola alle mafie, che infatti sono molto presenti nel settore, non più con la lupara e la coppola, ma con legalissime società e funzionari in giacca e cravatta, ai quali però non piace affatto sentir parlare di concorrenza.
Ma è poi vero che le grandi opere funzionano così male? Guardiamo un po’ cosa dicono quelli che se ne sono occupati, guardandole e facendo i conti in giro per il modo, cioè gli studiosi specializzati. 

Non ci sono dubbi possibili: una quindicina di anni fa è stata fatta una mega-ricerca mondiale su diverse centinaia di grandi opere nel mondo. Non sono dati recentissimi, ma, come si è ben dimostrato qui guardando molte grandi opere più recenti, non è che la realtà sia molto cambiata, anzi. 

Il principale autore della ricerca, il professore danese Bent Flyvbjerg ha dichiarato che non può più metter piede in Svezia da quando, richiesto da un giornalista, ha detto che una linea ferroviaria da nord a sud del paese serviva al massimo a far viaggiare comode le renne (ma piaceva molto ai politici). Forse esagerava, ma è certo che i numeri sono impietosi, e soprattutto per le ferrovie. I costi veri sono risultati praticamente sempre molto più alti di quelli previsti dai costruttori: circa una metà in più. Il traffico previsto idem: è risultato più o meno la metà, soprattutto nei primi anni, i più importanti per giudicare se un investimento pubblico è utile o meno.
La ricerca analizza con gran cura il perché di questi errori, ma per chi ha letto fino a qui la risposta è facilissima: gli studi e le previsioni di costo e di traffico sono sempre fatti da chi vuole costruire l’opera, e con soldi non suoi, ma con quelli di chi paga le tasse. E non solo: coloro che decidono, oltre a non rischiare soldi propri, non dovranno nemmeno rendere conto, come politici, dei risultati ai loro elettori: le grandi opere sono lunghe da realizzare, loro non saranno più lì e comunque nessuno si ricorderà delle loro mirabolanti promesse.

Grandi opere inutili - l'analisi di Marco Ponti

L'articolo di Marco Ponti pubblicato sul Fatto Quotidiano di oggi, sui venti anni persi a discutere (e a sprecare soldi e tempo) sulle grandi opere:

Le Grandi Opere nascono trionfalmente nel 2001 con Berlusconi, ovviamente senza bisogno di alcuna analisi di alcun tipo: le ha decise lui e tanto basta. Il Pd strilla fortissimo. Poi un po’ meno forte, alla fine contro una sola su 19, il ponte sullo Stretto di Messina. Nei governi successivi emergono voci dissonanti dal “nuovo che avanza”: Matteo Renzi e il suo ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio esprimono perplessità su questo uso dei soldi pubblici. Delrio, appena diventato ministro, con molto coraggio dichiara che occorrono accurate valutazioni per decidere, e mette a punto delle linee-guida, basate sull’analisi costi-benefici. Anche lo scrivente, entusiasta, collabora, insieme a molti altri studiosi. 

Improvvisamente arriva la Grande Svolta Operistica di Renzi: deve raccogliere consensi, e cosa c’è di meglio delle Grandi Opere? Anche se risultassero inutili, si saprà tra un decennio, intanto si fanno contenti i costruttori, i sindacati (allora la Fiom di Maurizio Landini era contraria…), i politici locali e gli utenti che, indipendentemente da quanti saranno, non pagano. I contribuenti non sanno e non protestano.
Delrio si adegua e rinuncia a ogni analisi, persino alle previsioni di traffico. C’è grande costernazione tra molti studiosi, ma non tutti. Anche l’introduzione di un po’ di concorrenza nei trasporti, che era nel programma iniziale renziano cui lo scrivente collaborò, si ferma (vedi la fusione tra Ferrovie e Anas per creare un colosso pubblico senza molto senso se non anti-concorrenziale). 

Con questo nuovo governo il programma iniziale di Delrio riprende la marcia, certo in modo in po’ affrettato: molti cantieri sono stati incautamente avviati o resi difficilmente reversibili. E fare analisi costi-benefici, per la prima volta, potrebbe servire a dire anche dei “No” motivati.
Nere nuvole si addensano su alcune opere pubbliche di dubbia utilità, o almeno priorità. Mai era successo prima: giustamente gli interessati, che a vario titolo si aspettavano i 133 miliardi promessi dal governo precedente, reagiscono attraverso i media. Il sistema delle grandi opere pubbliche in tutto il modo è poco aperto alla concorrenza, per ragioni tecniche sulle quali qui non possiamo dilungarci. La riprova è che quelli delle maggiori imprese nazionali sono sempre in prima linea in queste battaglie: se ci fosse anche una remota possibilità di gare vinte da perfidi stranieri forse si agiterebbero meno. 

Anche il mondo accademico si mobilita per la causa: studiosi che mai hanno pubblicato qualcosa sul tema, ma soprattutto che mai hanno fatto realmente analisi costi-benefici, si trovano espertissimi della materia, criticando severamente la metodologia che rischia di dire dei “No”. A questi ovviamente si aggiungono studiosi che analisi ne hanno davvero fatte, ma che per ragioni stranissime non hanno mai (mai!) avuto risultati negativi. “Tutto va ben, madamina la marchesa”, perché dubitare dell’avvedutezza dei nostri saggi governanti? Certo le metodologie che dicono dei “No” devono essere sbagliate. Che il settore abbia una fenomenale storia di corruzione e di penetrazione della malavita organizzata è un altro dettaglio del tutto trascurabile.
Ora, val la pena di ricordare qualche aspetto macroeconomico che caratterizza il settore delle grandi opere civili: creano molta poca occupazione per euro speso (sono capital-intensive), tale occupazione è temporanea, ci vogliono dieci anni a finirle (cioè non sono anticicliche), rispetto ad altri settori hanno un modesto contenuto di innovazione tecnologica, sono alquanto impattanti sul territorio, e, come abbiamo già visto, non sono molto apribili alla concorrenza (mentre sono più apribili ad altri attori meno simpatici…). Se hanno un rapporto benefici-costi negativo, fanno diminuire il Pil, non lo aumentano (in realtà la faccenda è più complicata di così, ma non ci si può dilungare qui). Tutto il contrario di investimenti in tecnologia e in manutenzione dell’esistente, soprattutto nel settore dei trasporti. 

Guardiamo il futuro: lo sviluppo del Mezzogiorno sembra a chi scrive una priorità certo ancora maggiore che intervenire nel Nord sviluppato. E non sono certo opere civili o di trasporto di dubbia utilità che lo faranno crescere. Secondo molti studiosi anzi queste sono un “gelato al veleno”, dati i rischi che, per ragioni geografiche e demografiche, rimangano fortemente sottoutilizzate.
Qui davvero la tecnologia e la manutenzione sembrano scelte irrinunciabili, e le analisi economiche e finanziarie possono essere un fondamentale strumento per migliorare le decisioni, piuttosto che la secolare tradizione dell’“arbitrio del principe”.

I tifosi delle grandi opere

Su Repubblica online è in prima pagina ora: la mappa dei cantieri in Italia bloccati dal m5s, il partito del no alle grandi opere  (quelle che rilancerebbero l'Italia, l'economia, l'occupazione e via di queste balle).
Nel calderone c'è di tutto, dall'Ilva alla metro C di Roma (il cantiere delle mazzette), al TAP e al TAV Torino Lione.
Tra le grandi opere (che tra l'altro sono concentrate al nord, come se il sud non avesse bisogno di strade o alta velocità) anche la Pedemontana, l'ennesima autostrada buona solo per i costruttori che non risolverà i problemi di traffico (e di inquinamento in Lombardia).
Non mi piacciono i tifosi del no alle grandi opere e non mi piacciono nemmeno i tifosi del si alle grandi opere, a prescindere.
Anche perché pure queste opere miliardarie contribuiscono al nostro debito pubblico.

PS: strano, tra le grandi opere manca qualche cadavere illustre come il Mose a Venezia e le paratie a Como.
Esempi di corruzione, spreco di denaro pubblico e cattiva amministrazione.

La frana del Vajont – 1963 2017 (un altro nodo al fazzoletto)

Il 9 ottobre del 1963, dal Monte Toc si stacca una frana di 260 ml di metri cubi di roccia che, cascando nel lago dietro alla diga del Vajont, solleva un'onda di 50 ml di metri cubi d'acqua e fango.Solo la metà scavalca di là della diga, solo venticinque milioni di metri cubi d’acqua... Ma è più che sufficiente a spazzare via dalla faccia della terra cinque paesi: Longarone, Pirago, Rivalta, Villanova, Faè. Duemila i morti.

Iniziava così il racconto di Marco Paolini sul teatro naturale della diga del Vajont: l'apocalisse umana che causò 2000 vittime (di cui mille corpi mai recuperati) in un olocausto consumato in 4 minuti.

Ci eravamo dimenticati della tragedia del Vajont, era stata relegata in quelle vergogne italiane, nascosta dietro una verità ufficiale di comodo, portata avanti dai governi e dai maggiori quotidiani di informazione.

“Più niente da dire o da fare .. nessuno ha colpa .. una sciagura pulita .. tutto fatto dalla natura”

Giorgio Bocca 11 ottobre 1963

“Un sasso è caduto in un bicchiere ..” Dino Buzzati sul Corriere, 11 ottobre 1963.

“Sciacalli” scriveva Montanelli, sempre sul Corriere, nei confronti di quanti indicavano nei costruttori della diga, i responsabili della tragedia.

Finché, il 9 ottobre 1997, Paolini non raccontò in prima serata la storia della diga del Vajont e anche la storia della guerra contro questa diga, portata avanti dagli abitanti della valle del Vajont, Erto e Casso contro la Sade. Teatro civile, disse, ma anche un nodo al fazzoletto, per non dimenticare un'altra volta.

Perché la storia di questa diga, che inizia negli anni '30, è molto istruttiva per raccontare i mali di questo paese. Dove si piangono morti e tragedie dopo che succedono. Dove non si ascolta mai la voce delle Cassandre che annunciano queste disgrazie, portando dati oggettivi.

Dove l'interesse pubblico (la salute delle persone, la possibilità di vivere senza l'incubo che una montagna ti cada addosso) spesso arriva dopo l'interesse privato del potente di turno (la Sade veneziana, che era uno stato nello stato, parole del deputato DC Da Borso) capace di manovrare e comandare amministratori locali, quotidiani e giornalisti (che eccetto l'Unità con Tina Merlin, non raccontarono mai cosa succedeva in valle), perfino le forze dell'ordine (che pure dovrebbe garantire la sicurezza dei cittadini e non solo la sicurezza della diga)..

La storia della diga del Vajont (si legga in proposito “Sulla pelle vita” della Merlin) racconta di finanziamenti pubblici a fondo perso per pagare un'opera privata, grazie ad una legge del governo Mussolini (dove il conte Volpi era pure ministro) prima e ai governi DC poi, con sempre il conte Volpi ora antifascista.

Racconta di espropri fatti senza guardare troppo per il sottile, perché di mezzo c'era il progresso, le grandi opere ingegneristiche che avrebbero fatto grande l'Italia e che non potevano essere bloccate da quattro contadini ignoranti. O da una giornalista comunista che venne pure denunciata per aver parlato della frana che incombeva sui paesi in valle.

E che venne assolta quando la frana cadde, non quella del 1963, ma la frana di tre anni prima, nel 1960: a volerli vedere, i segnali premonitori della tragedia c'erano tutti.

La storia racconta che degli allegri controlli del pubblico con “l'allegra commissione di collaudo” come la chiamò Paolini, più interessati a fare una scampagnata che non a controllare come venissero usato i fondi pubblici.

Racconta dell'incoscienza del privato che costruiva in concessione dello Stato: la Sade era consapevole dei rischi per le indagini fatte dal dottor Leopold Muller, dal figlio stesso del dottor Semenza, l'ingegnere della diga. Sapeva dei rischi nel portar l'acqua oltre la soglia dei 700 metri per gli studi fatti dal professro Ghetti dell'università di Padova, studi rimasti poi in un cassetto.

Tutti in valle sapevano della frana, perché tutti sentivano le scosse, i boati, vedevano la terra muoversi, vedevano quella trincea in cima al TOC, che delineava il fronte della frana.

Lo vedevano gli abitanti di Erto, il sindaco, i carabinieri che venivano rassicurati dalla prefettura e dal Genio civile.

Anche i tecnici della Enel Sade sapevano di quanto stava succedendo sul TOC: dopo la nazionalizzazione delle idroelettriche, la diga del Vajont era stata comprata dall'Enel come impianto funzionante.

Per poterlo vendere al miglior prezzo serviva quella prova di invaso, a quota 715 metri, sopra la soglia di sicurezza stabilita dalle simulazioni del prof. Ghetti.

Il profitto e i guadagni prima di tutto.

Così in quei giorni tra settembre e ottobre tutti sapevano ma nessuno ha fatto nulla: solo la natura ha proseguito il suo corso, ma diversamente da quanto scrisse poi Bocca, non era vero che non c'era nessun colpevole. Colpevoli erano quanti non hanno rispettato la natura, hanno messo il profitto e il guadagno davanti la sicurezza e l'incolumità delle persone.

Ogni anno che passa ci dobbiamo ricordare di cosa è stato il Vajont: una valle spazzata, le 2000 vittime, per un'onda acqua e fango che fu come il fallout di due bombe nucleari di Hiroshima.

Perché il nostro è rimasto un paese fragile, oggi come allora. Frane, alluvioni, terremoti. E incendi estivi che spazzano via i boschi e gli alberi che, con le radici, tengono ferma la terra delle montagne.

Perché ancora come oggi la cultura ambientale in questo paese non esiste: rimaniamo il paese dei condoni e delle lacrime tardive. Tanto bravi ad accorrere sul luogo delle sciagure per scavare tra le macerie, tanto incoscienti nel costruire male, nel cementificare fiumi, nell'inquinare l'aria e le falde.

E ogni volta si sente ripetere la stessa storia. Sciacalli. Non si specula sulla morte.

E ogni volta si ricomincia da capo. Coi condoni, con le grandi opere (TAV,Mose, ponte sullo Stretto..), con promesse sempre disattese.

Grandi lavori, piccoli uomini

Grande opera terzo valico:
"Intanto la malattia arriva tra trent’anni”. Non solo: se fossero rese note le informazioni sull'amianto, “ti fermano i lavori”"
Ettore Pagani, numero due del consorzio Cociv chiamato a realizzare il il Terzo Valico in una intercettazione del 2015


Aquila 6 aprile 2009, poche ore dopo il terremoto, gli impren-ditori Francesco Maria De Vito Piscicelli e Pierfrancesco Gagliardi al telefono: 
Gagliardi “Bisogna partire in quarta subito, non è che c'è un terremoto al giorno”. 
E Piscicelli: “Io stamattina ridevo alle tre e mezzo dentro al letto”.

Inchiesta sulla centrale a carbone Tirreno Power di Vado Ligure che secondo la procura avrebbe causato oltre 400 morti: 
“Cerchiamo di fare una porcata...che almeno sia leggibile...C’hai le mani sporche di san-gue...mi sputerei in faccia da solo”
Giuseppe Lo Presti, dirigente del ministero dell’Ambiente 

Infine le intercettazioni dell’inchiesta sull'Ilva di Taranto dove Fabio Riva, parlando con un avvocato si lamentava dei dati forniti da Arpa Puglia e poi commentava “due tumori in più all’anno...una minchiata”.

(le intercettazioni sono prese dall'articolo di Ferruccio Sansa “L’amianto in cantiere? Si ammalano fra 30 anni”).

Adesso avete capito perché tutti i governi che si sono succeduti in questi anni non hanno mai osteggiato le grandi opere?
Grandi opere significa, molto spesso, corruzione, soldi pubblici sprecati, imprese che saltano la concorrenza e il libero mercato danneggiandone altre, danni ambientali.
E anche danni alla salute.
Ma, tanto, si scopre tra trent'anni.
E ora continuate ad aver paura dell'invasione dei migranti.

Sotto le macerie

Gli hanno pure inventato un nome di battesimo, alla vicenda dei frigoriferi abbandonati lungo le strade di Roma.
Frigogate, un nome che ricorda l'inchiesta del Post per lo scandalo Watergate.
Era su tutte le prime pagine dei giornali, con tanto di sberleffi alla sindaca romana e alle sue tesi complottistiche (che in verità avevano spiegazioni più chiare). 
Mentre la magistratura arrestava e indagava manager e costruttori e anche figli di come Monorchio jr e Lunardi jr. 
Quest'ultimo figlio del ministro che diceva che con la mafia bisognava convivere.
E anche con la ndrangheta che, nelle intercettazioni da prendere con le pinze, si vantava di aver realizzato il 70% delle opere di Expo.

L'expo dei miracoli ha fatto fare cassa alle ndrine, soldi pubblici. E lo scopriamo (su alcuni giornali, dopo le notizie sui frigoriferi e sulle barricate di Goro, sull'ultimatum alla UE del governo italiano..). E non è solo Expo la grande opera finita sotto inchiesta: è in buona compagnia assieme al terzo valico e all'autostrada Salerno RC.
Tutte grandi opere strategiche, così dicono, necessarie, frutto della legge obiettivo, la legge "criminogena" (così la definì il procuratore Cantone, all'Anac) che avremmo dovuto riformare dopo l'inchiesta che ha fatto saltare Lupi dalla cadrega di ministro.

Soldi pubblici che spariscono nelle tasche di direttori di lavori, tecnici e imprenditori.
E soldi pubblici che poi mancano per la messa in sicurezza del paese. In un paese a rischio come il nostro.
Nella triste giornata di ieri abbiamo avuto la sintesi di tutti i mali di questo paese: l'informazione disattenta, la politica dei tagli dei nastri e delle opere monstre e la cattiva imprenditoria famelica. 
Da una parte quelli che ridono a macerie ancora fumanti, pensando ai facili guadagni.
Dall'altra quelli che piangono davanti quelle macerie.

PS: consiglio la lettura del breve articolo di Marco Lillo ("Ma coda deve fare la ndrangheta ..")

Tav chi sì - il webdocumentario sull'alta velocità e le grandi opere

Il trailer del web documentario

Il Fatto Quotidiano pubblica la nota dell'editore al ebook "Tav chi sì", l'inchiesta social su grandi opere e tav, tra sprechi e cricche.

Ecco un estratto della nota dell’editore all’opera “Tav Chi Sì”, ebook più webdocumentario sulle grandi opere all’italiana realizzato da Trancemedia.eu in collaborazione con ilfattoquotidiano.it. “Tav Chi Sì” è curato dal collettivo Junius I (Ivan Cicconi, Andrea De Benedetti, Claudio Giorno, Francesco Paola) ed è acquistabile online a 4 euro. I lettori potranno inviare segnalazioni e contributo che saranno vagliati da un team di esperti.

 L’Alta Velocità ferroviaria ha registrato, in termini di costo, il più colossale investimento pubblico dai tempi di Traiano. Non una spesa minore, una fra tante, ma la maggior spesa assoluta. I suoi mutui, cari non-estinti, ci accompagneranno per vari decenni ora che la maggior parte delle linee è completa. Tracciati mastodontici, come quelli su cui corrono le Frecce e Italo, in Germania non saranno più costruiti. La Germania per il futuro ha scelto la via leggera del Pendolino, che in Italia era stato sviluppato, brevettato, industrializzato – e svenduto. Nella spesa pubblica, i tagli a sanità, istruzione, ferrovie locali-notturne-merci, manutenzione strade, cultura diventano drammatici dal 2007. Data non casuale: poco prima Bruxelles aveva rivisto i conti dell’Alta Velocità italiana e aveva imposto di iscrivere ai passivi dello Stato debiti per una decina di miliardi di euro, l’uno per cento del pil in un sol colpo. Ma il costo totale delle nuove linee ha già superato il decuplo di quella cifra, senza contare i tunnel transalpini. Pubblicità Saltano fuori come un coniglio magico: sono i passivi nascosti, larvati nelle finte spa attinenti alla nuova costosissima ferrovia. Sacrificio una tantum? No, nel 2015 e ben oltre continuano i costi per capitale, interessi, arbitrati, su una ferrovia pianeggiante sei volte più cara che in Francia, sette o otto volte più che in Spagna.

 Nel frattempo, molti pendolari sono dovuti tornare all’auto. Chi viaggiava tra Nord e Sud con gli espressi notturni è stato spinto sugli aerei. Il trasporto merci è stato largamente smantellato e deviato su strada. L’Alta Velocità ferroviaria ha messo persone e cose su gomma e su ali: l’ideale per il clima, per la bilancia dei pagamenti! La pratica nuova (post-Tangentopoli) di intese tra politica, finanza, media e consorterie ha generato un metodo poi viralmente applicato come paradigma in mille pretese innovazioni e riforme.
Ne risultano impatti violenti sulle voci di spesa più onerose per i contribuenti (e rischiose per i risparmiatori): sanità, trasporto, utilities. E non resta capacità per finanziare il riassetto del territorio, mentre il modello di futuro del secolo scorso accelera i cambiamenti climatici. I partiti si emulsionano al punto che oggi nelle nuove metropoli (un vanto?) i rappresentanti sono spesso accorpati in liste uniche, ove la democrazia elettorale formale sottende con frequenza il comitato di affari.

La libertà di stampa tocca il minimo dai tempi delle leggi speciali mussoliniane; senza violenza, di solito, ma con l’autocensura indotta in chi è consapevole del ‘gioco di squadra’ nei media sovradimensionati, indebitati, ricattabili e obbedienti. Investigare l’Alta Velocità equivale a indagare il colossale business che si giocherà per decenni sul nostro patrimonio collettivo e sui risparmi privati. Afferrare il paradigma del Mose, dell’Expo, dell’autostrada tirrenica, della Orte-Mestre, delle altre opere di grande impatto. E magari formarsi un giudizio utile, modelli nuovi.

In questo articolo si parla anche del ruolo delle banche sulle grandi opere (prendi i soldi e scappa) e dei media tradizionali, che non sono stati capaci (o non hanno voluto) di informare correttamente le persone:

IL RUOLO DELLE BANCHE: PRENDI I SOLDI E SCAPPA. 

L’investigazione di “Tav Chi Sì” approfondisce anche il ruolo delle banche, riassumibile alla Woody Allen in “Prendi i soldi e scappa”: “Le banche costituenti Tav nel luglio 1991 usciranno dalla società 7 anni dopo, calcolando come prestiti a prezzi di mercato e non come apporti in capitale i loro finanziamenti al progetto alta velocità (i piccoli capitali investiti saranno loro rimborsati all’uscita). Questi interessi, moltiplicati dai ritardi e dalle continue revisioni in corso d’opera, incombono ancor oggi e per i decenni a venire sul bilancio dello Stato”. Fino ai tempi moderni della Cassa depositi e prestiti. 

“‘Tav Chi Sì’ è un tentativo di avviare nuove forme di editoria politica negli anni del web sociale e ubiquo “, spiega Claudio Papalia di Trancemedia.eu. “Una corretta informazione al pubblico sul tema della spesa pubblica non è disponibile in Italia almeno dai tempi in cui Guido Carli introdusse lo slogan delliberarsi di lacci e lacciuoli. A quarant’anni di distanza, il tema del controllo democratico sulla spesa pubblica è rovente anche perché lo scioglimento di lacci e lacciuoli, innestato sul pensiero unico della deregulation e praticato con leggi urgenziali, si è rivelato moltiplicatore di debito pubblico (e privato)”. Risultato, continua Papalia, “a partire dal recente Sblocca Italia di Renzi, tra il 2015 e il 2016 la politica delle cosiddette Grandi Opere rischia di bruciare definitivamente il bilancio del Paese in spregio ai beni pubblici, all’ambiente e ai più elementari principi dipartecipazione democratica“. Ma, ed è la scommessa di “Tav Chi Sì”, oggi “i media digitali e sociali sono il mezzo per favorire nel pubblico la consapevolezza e la capacità di giudizio”.

Report le fatiche di Ercole

Le grandi opere e l'olio di Palma: questi i due argomenti della scorsa puntata di Report.

Gli squali degli appalti pubblici e gli oranghi della foresta, messi a rischio dall'industria dell'olio di Palma che brucia le foreste pluviali per far spazio alle foreste di Palma.
Olio che impoverisce i contadini in Indonesia e che poi finisce nei nostri alimenti: lo abbiamo scoperto quando le aziende sono state costrette ad indicare il tipo di olio nelle etichette invece che la l'indicazione generica di grasso vegetale.

Visto che il tema di Expo è la sostenibilità dell'industria alimentare, dovremmo essere certi che le aziende, che sono anche sponsor della manifestazione, usano olio di palma prodotto in modo sostenibile.
Con l'olio di Palma si rischia di uccidere il pianeta, anziché nutrirlo!

Le fatiche di Ercole, di Paolo Mondani (pdf con la trascrizione del servizio)
Incalza e Balducci erano i dominus del ministero: Donato Carlea, un ex provveditore del ministero delle infrastrutture intervistato dal giornalista di Report, non ha dubbi: i veri ministri erano loro.

Gli appalti a Roma (come la ristrutturazione del palazzo in via Baglione) sono illegittimi già quando partono: tutto è preparato per arrivare a certi obiettivi, di cui l'ultimo è fare il lavoro.

Le imprese sono pagate a Roma, e pagano tangenti a chi di dovere: Carlea ha denunciato questo al ministro, la gestione clientelare dei lavori, e viene sospeso da Lupi.

“Una restaurazione per ripristinare la corruzione”, dice, e aggiunge “non mi sono mai sentito come in un ambiente mafioso come in quell'ambiente”, col ministro Lupi.

Carlea ha avuto una telefonata con Letta che lo invitava a non fare un'intervista: c'era la disponibilità di Lupi e Girlanda per riassumerlo al ministero.

L'inchiesta di Mondani ha raccontato del pentolone scoperchiato dalla procura di Firenze: dall'alta velocità ai lavori del ministero di Lupi negli ultimi anni, il ruolo di Incalza che decide dove e come finanziare.

Del ruolo di Cavallo, l'uomo filtro tra le aziende in cerca di appalti e il ministero.

Del ruolo di Stefano Perotti, direttore di tanti lavori, anche in Expo.

Perotti era quello, per esempio che spiegava al ministro competente cosa dire al Corriere sui cantieri che sarebbero partiti nel 2014: a quanto pare Lupi non sa niente di infrastrutture.

Incalza invece è passato attraverso 14 inchieste e diversi governi. Era così protetto da Lupi, che aveva minacciato di far cadere il governo, nel caso in cui avessero toccato la sua struttura (di missione per le grandi opere).

Francesco Cavallo: abita in via del Nazareno, è stato factotum di Lupi, Perotti gli pagava uno stipendio mensile di 7mila euro.

Presidente di Centostazioni: nell'intervista con Mondani spiega che non aveva collaborazioni col ministero, sebbene avesse lavorato con Perotti.

Mondani è andato anche a Genova, allo studio Mor: qui ha lavorato il figlio di Lupi, ha fatto un po' di pratica.

A raccontare del sistema Incalza è Giulio Burchi (che ha consegnato a Mondani un documento con su scritto “Incalza, Lupi, Perotti-Gate”): prima che lo arrestassero è stato dentro il cda Brescia Padova, alla guida di Italferr. Era l'uomo di Intesa nelle grandi opere.
Spiega chi sia Perotti jr, il figlio di Perotti della cassa del mezzogiorno.

Proviene dalla sinistra socialista di Signorile, tutti pugliesi: il figlio lavora nella cassa del mezzogiorno, grazie al padre.

PAOLO MONDANIE chi gliele dà tutte queste direzioni dei lavori?GIULIO BURCHI - AD SERENISSIMA A4 SPAGliele dà le telefonate di Incalza. Comunque Incalza telefonava sempre per esempio ad Astaldi, la linea C prima c’era un altro direttore dei lavori; è stato sostituito e c’hanno messo Perotti. Italferr è stata obbligata a caricare Perotti nei due lotti dellaBrennero, del tunnel della Brennero, perché Incalza telefonava. Ho assistito a telefonate fatte da Incalza all’allora Direttore Generale del comune di Milano, in cui insomma insisteva, insisteva per far fuori M.M. che è una società del Comune. E quindi sto direttore diceva, “ma scusami, ma come posso io…PAOLO MONDANIFare fuori..GIULIO BURCHI - AD SERENISSIMA A4 SPA…fottere la mia società che fa fatica a fare i bilanci, per metterci un privato ma…”PAOLO MONDANIA vantaggio di Perotti.

Sono tutte storture nate dalla legge Lunardi, fatta per le imprese, rese autoimmune dal controllo pubblico: il general contractor può nominare il direttore dei lavori. Il controllato nomina il controllore.

La legge criminimogena di cui ha parlato Cantone: perché non si cambia?

Hanno autorizzato 187 grandi opere al Cipe, ma ora Delrio le ha abbassate a 30.

L'inchiesta che ha portato alle dimissioni di Lupi è nata due anni fa dai cantieri del'AV a Firenze (che ha portato all'assesto dell'ex presidente Italferr Lorenzetti): tutto nasce da un espoto dell'ex consigliera comunale di Firenze Del Zordo.
Che parla di lavori fatti senza valutazione di impatto ambietale: il funzionario che poi è stati incaricato e che aveva bloccato i lavori, Fabio Zita, è stato trasferito in altro ufficio dalla regione Toscana. La Lorenzetti, direttrice di Italferr lo aveva chiamato terrorista.

Costi previsti per l'AV a Firenze: 1,6 miliardi di euro, e la direzione era stata in mano a Perotti.

La società che spostava la terra degli scavi era in mano ai casalesi.

Il progetto ha diversi problemi: la stazione dell'AV è scollegata dall'altra velocità e il viaggiatore dovrà prendere un tram.

Ci sarà un impatto sulla falda, potrebbero esserci cedimenti in superficie, sopra mezza Firenze.

270 edifici, sul percorso della ferrovia, subiranno danni: tra questi anche una scuola.

L'allora sindaco Renzi non ha mai risposto alle lettere di protesta delle mamme: l'opposizione di Renzi a Moretti, quando era in Trenitalia, si è sciolta dopo i 90 ml promessi.

Burchi ha elencato ai pm i lavori assegnati a Perotti: la Pedemontana Veneta, quella Lombarda, l'AV Milano Treviglio, la Salerno RC (due lotti), il passante Milano Genova che era promesso a Monorchio baby ..

Busrchi ha spiegati chi sono Cavallo e Girlanda, le persone da contattare per arrivare al ministro: Cavallo, l'ex direttore di Tempi, ex direttore di M.M. E amico di Lupi.

Perotti avrebbe finanziato Incalza attraverso delle consulenze fatte alla sua società, la Green field. Pagamenti fatti attraverso conti in San Marino. I pagamenti arrivavano tramite società di consulenza, legate al contraente generale, per l'alta velocità.

Soldi che finivano ai politici, ai top manager.

Soldi passati anche al banco Santander, in Andorra.

I soldi uscivano con la sovrafatturazione, anche con la scoperta di finti reperti archeologici.

IVAN CICCONI – DIRETTORE ITACA – ESPERTO APPALTI PUBBLICIFa la differenza il fatto che noi passiamo dal sistema di tangentopoli in cui c’erano 4, 5, 6 ladri che governavano il sistema, i tesorieri dei grandi partiti, a decine di migliaia di mariuoli, del presidente, dell’assessore di turno che sostanzialmente gioca in proprio e approfitta dell’incarico che viene dato.MILENA GABANELLI IN STUDIO“Mariuolo” è un termine quasi affettuoso. Allora, fu l’accoppiata Incalza-Lunardi a promuovere una legge obiettivo fatta così, definita da Cantone “criminogena”, e che ciauguriamo che il nuovo ministro Delrio la faccia sparire domani, perché proprio contiene il germe della distorsione, cioè ti imbocca. Infatti la relazione della Commissione Europea dice che nel solo caso delle opere pubbliche la corruzione è stimata attorno al 40% del valore dell’appalto. Vuol dire che abbiamo pagato mille quello che poteva essere pagato seicento. Inoltre, non sempre sono state fatte opere necessarie, e infatti la Corte dei conti ha scritto nel 2008: “Si stanno facendo opere che servono solo a chi le costruisce perché finiscono in un aumento del debito”. Il 2008 è anche l’anno in cui Incalza affida a Perotti il maggior numero dei lavori.

Ecco perché in Italia abbiamo il costo lavori più alto: 61 ml /km (dice la relazione sulla corruzione della relazione europea). In Spagna e Francia è sei volte meno.

La relazione dell'Unione Europea stima la corruzione nel 40% del valore dell'appalto, e sono lavori non sempre sono neessari: si costruiscono opere che servono solo a chi le costruisce.

E non si può dare la colpa alle montagne da bucare: anche nei tratti pianeggianti, i costi per l'AV sono superiori a quelli di altri paesi.

Milano Novara: 38km, costo di 55 ml / km

Madrid Siviglia: 470 km, costo 9,8 ml/km

In Spagna hanno usato schiavi?

Parigi Lione, tutta piatta, quanto hanno speso?

L'AV è stata costruita in cinque anni, il direttore dei lavori è stato nominato dalla società pubbica dei trasporti, che supervisiona costi e tempi.

Il costo è stato di 4 ml /km, la linea più economica.

La linea più costosa ha attraversato un fiume, il rodano, ed è costata 15ml /km.

Perché in Italia costa di più?

Elia, AD di FS, parla di questioni orografiche, compensazioni, modifiche tecnologiche ..

Lo spread, dice il sottosegretario De Caro è colpa delle montagne …

E allora prendiamo la Torino Milano: è costata 55ml/km tutta in piano .. costa tanto perché affiancata alla strada: hanno fatto anche una pista, un cavalcavia, tutte opere accessorie, risponde Elia.

Ma solo per quello si arriva a 55 ml al km?

La Milano Bologna costa 32ml/km. In piano anche questa: come mai?

Per capirlo bisogna partire dal 2001.

Quando Berlusconi voleva fare l'imprenditore d'Italia: a Porta a Porta disegnava le direttrici dei collegamenti da aprire. La Genova Milano, la Torino Lione, la Bologna – Verona …

Nel 2001 Lunardi vara le legge obiettivo: con questa legge (oggi si parlerebbe di riforma) il privato non ha responsabilità su costi e ritardi.

Anche su quelli dell'AV, su cui l'Italia ha investito miilardi, a discapito del trasporto dei pendolari.

E oggi si scopre che l'AV non è conveniente: ci sono due studi uno del 2013, americano, della Reason Foundation e uno del 2014 francese della Corte dei Conti di Parigi.

Non è conveniente perché il modello permettte di viaggiare sull'av solo ai treni che predisposti per l'alta velocità, non tutti i treni.

Il modello migliore sarebbe quello tedesco e inglese, dove sulle linee possono viaggiare anche treni che corrono a 180km/h: e così in Francia sono tornati indietro e pensano che non sia più un buon investimento.

Perché per fare queste linee servono tante risorse e si soddisfa solo una piccola parte degli utenti dei treni (il 6%). I pendolari, ad es. non sono beneficiati da questi investimenti.

Dai numenri che fornisce Elia (AD di FS) il 95% degli utenti (pendolari), si prenderà il 37% dei finanziamenti: loro possono anche aspettare per arrivare in orario.

Chi non può aspettare è la Brebemi: in perdita, è stata in parte rifinanziata dallo stato.

Viene a costare 2,4 mld: l'opera non si ripagherà coi pedaggi (come promesso ..).

AV Brescia Verona: costo 44ml/km realizzata da Maltauro e Pizzarotti, compromettendo i vitigni sul Garda. La TAV passerà sulle cantine, sui vitigni, ed esiste un'altra linea ferroviaria, sottoutilizzata.

La TAV non toccherà né Brescia né Garda: a cosa servirà, allora?

La TAV consentirà di riparmiare 14 minuti di tempo, rispetto alla vecchia linea: tutti questi miliardi per 14 minuti?

L'AV si fermerà allo scalo Montichiari, uno scalo fantasma: oggi i buchi di bilancio sono risanati dalla camera di commercio. Ora l'aeroporto è privo di passeggeri.

Perotti è nella direzione lavori di questa TAV e anche in quello del terzo valico, dove i lavori sono fermi: il porgetto è partito nel 2011, in cinque anni si sono spartite le cave nel basso Piemonte.

Costo del terzo valico: 87ml /km dato in appalto al consorzio Cociv: i binari dovrebbero finire al porto, ma al porto non si prevedono binari e nelle montagne c'è il rischio amianto.

Ci avranno pensato alla cociv?

E che fine faranno fare alle rocce di scavo?

Il progetto è obsoleto, perché esiste già una linea che potrebbe essere potenziata: inoltre i vagoni merci sono omologati per 120km ora. Dunque di cosa stiamo parlando?

PAOLO MONDANISono 15 anni che parlate di alta capacità.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATOSi.PAOLO MONDANICioè per parlare pane e salame di far andare sull’alta velocità anche le merci.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATOSì.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATOIo non ho mai visto un vagone merci sull’alta velocità… quando ci passerà?MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATONeanch’io.PAOLO MONDANIEh… quindi siamo due, diciamo, che non l’hanno visto.MICHELE MARIO ELIA-AD FERROVIE DELLO STATONeanch’io, purtroppo cosa le devo dire? Non essendoci una logistica forte in Italia, la concorrenza della strada è talmente forte che l’impedisce. Prima di dire perché non vanno sull’alta velocità, dico: perché le merci non vanno per ferrovie.MILENA GABANELLI IN STUDIOVien da dire: ma perché non costruiamo prima un treno merci che va sui binari dell’alta velocità? Ora, non è che i cittadini, i comitati, i sindaci possono decidere quali sono le opere che servono, strategiche, che servono al paese, a questo ci deve pensare il ministero che ha una visione globale, e dovrebbe però anche spiegarla. Perché se ti espropriano per opere che poi non si fanno o rimangono lì a metà è naturale, è normale che uno si inchiodi al proprio cancello. Esempio: nel ‘91 un consorzio privato propone la costruzione dell’alta velocità sulla Genova-Milano, passa qualche anno per trovare la quadra, nel ‘96 arriva Prodi e dice: “E’ troppo costosa nel rapporto con i benefici”. Per cui la cancella. Nel 2001 arriva Berlusconi e dice: “No, è uno’opera strategica e s’ha da fare”. Nel frattempo l’Europa dice: “Però dovete fare una gara europea”. Intanto nel 2006 ritorna di nuovo Prodi che ritira di nuovo la concessione perché secondo lui è troppo cara, nel 2008 ritorna al governo Berlusconi e l’opera diventa strategica, stavolta per legge. Siccome i soldi per farla non c’erano mai stati, nessun lavoro era mai iniziato. I primi sbancamenti cominciano nel 2013, e oggi se vai lì trovi il cantiere vuoto, perché lavorano un giorno si e tre no. Allora, uno si pone delle domande: ma dev’essere un privato a decidere che su quella tratta è strategico fare l’alta velocità, e non potenziare invece la tratta che già c’è? La rispostaè: manca un piano nazionale trasporti. Per cui, chi è meglio immanicato convince il ministero che quella cosa va fatta.

La Milano Genova era stata cancellata da Prodi e rimessa da Berlusconi. Tolta nel 2006 e rimessa nel 2008, opera strategica. I primi sbancamenti sono iniziati nel 2013, ma siccome non ci sono soldi i cantieri lavorano a singhiozzo.

E come si fa allora a non arrabbiarsi con gli espropri?

Manca un piano nazionale dei trasporti: i progetti li prendono solo quelli più immanicati col ministero: è questo è il sistema Incalza, che seleziona i lavori non in base all'utilità pubblica, ma in base ad altri criteri.

E ora i soldi non ce ne sono più.

E i cantieri sono fermi.

E i pendolari si lamentano dei treni stipati, vecchi e pieni di problemi.

E quelli che protestano contro questi scempi si beccano l'accusa di essere quelli del nimby.

Vogliamo fare un vero cambiamento? Togliamo di mezzo la legge obiettivo. Entriamo finalmente in Europa, nei casi civili.