Off the report - ma serve veramente il TAV?

I difensori del TAV, e in generale delle grandi (e costose, e spesso inutili) opere dicono che , senza TAV in Val di Susa, saremmo tagliati fuori dall'Europa. Che poi, se non si buca qua la montagna, il TAV passerà da un'altra parte. Che il paese non si può fermare per poche frange estreme e violente.

Che non importa che il traffico merci sia in calo, e che la linea attuale sia più che sufficiente: costruendo questa nuova linea il traffico aumenterà. Dogmaticamente.

A queste ragioni, su cui spesso è difficile discutere a tavolino (il TAV, come le spese militari non possono essere messe in discussioni) si può rispondere punto su punto.

L'Italia è tagliata fuori dall'Europa da mafie, corruzione, un sistema burocratico che risale al secolo passato. Da una classe dirigente che non è all'altezza e una classe politica che si preoccupa solo delle grandi aziende (che spesso vivono di commesse o sovvenzioni pubbliche).
Nel resto dell'Europa, il corridoio 5 da Lisbona a Kiev semplicemente non esiste. Esiste solo un tunnel esplorativo in Francia.

Il paese si è già fermato per le pressioni delle lobby farmaceutiche, per le pressioni delle società dei giochi online, per le pressioni dei Riva (e non per le pressioni dei tarantini), per le pressioni dei tassisti, dei camionisti (sugli sgravi ai costi del petrolio)...
Che dire che con un nuovo tunnel si aumenterà il traffico merci, è semplicemente un'azzardo. Anche perché, se vale questo ragionamento, allora dovremmo costruire nuove università per aumentare il numero dei laureati, nuovi asili per aiutare le famiglie per avere più figli, nuovi investimenti pubblici per creare nuovi posti di lavoro …

Finita la stagione di Report, tocca a Off-the report , la serie di inchieste curata dalle nuove leve dei giornalisti della Gabanelli: stasera si parla del tema dei trasporti ferroviari, del Tav, del Muos, di Trenitalia (che ha tagliato delle linee concentrandosi sull'AV) e infine il piano nazionale sugli aeroporti.

L'anteprima su Reportime: treni a nord est

Il corridoio tre dell'alta velocità che avrebbe dovuto collegare Lisbona a Kiev, passando in Italia per la pianura padana, è un progetto sulla carta. Il dibattito delle ultime settimane è tutto incentrato sulla linea tra Lione e Torino, ma basta guardare ad est verso il confine sloveno per capire come stanno realmente le cose.Ad oggi, infatti, escludendo la Lione-Torino, per completare il corridoio mancano all'appello oltre 300 km di tratta ferroviaria tra Brescia e Padova e tra Venezia Mestre e Trieste per un costo di oltre 15 miliardi di euro che nessun governo ha mai stanziato e, forse, nel breve periodo non stanzierà mai. Però, solo di progetti presentati e contenziosi, l'opera è già costata 219 milioni di euro.Guardando al proseguimento del corridoio oltre il nostro confine le cose non vanno meglio. Il governo sloveno, infatti, nel proprio piano del trasporto nazionale non ha neanche inserito la tratta da Trieste a Divača che dovrebbe collegare con l'alta velocità l'Italia con la Slovenia.Tra il Veneto e il Friuli Venezia Giulia il nuovo tracciato stenta a decollare. Nel 2011 il governo Berlusconi ha nominato Bortolo Mainardi nuovo commissario straordinario per esaminare il progetto presentato da Ferrovie dello Stato per la linea dell'alta velocità tra Venezia Mestre e Trieste.Quando Mainardi ha studiato il progetto ha trovato diverse criticità tanto da proporne uno alternativo che si propone di migliorare la ferrovia esistente prevedendo il quadruplicamento dei binari solo nel caso in cui il traffico di merci e passeggeri dovesse aumentare in maniera significativa.Oggi, infatti, tra le due regioni il traffico su rotaia è molto basso e la linea attuale è utilizzata al 40 per cento delle sue potenzialità anche perché si è investito tutto sulla gomma costruendo la terza corsia autostradale tra Venezia e Trieste.

La scheda della puntata:

Domenica 26 maggio alle 22.30 andrà in onda su Rai 3 “Off the Report”, il programma di inchieste curato da Milena Gabanelli e realizzato da giovani video giornalisti.
La puntata tratterà alcune problematiche del trasporto ferroviario e aeroportuale a partire dalla Tav con particolare riferimento al tratto Torino-Lione, che secondo le stime attuali, costerà almeno 24 miliardi di euro. Le previsioni di traffico merci elaborate negli anni e con cui si giustifica un'opera così costosa per le casse dello Stato, prevedono un aumento degli scambi commerciali tra Italia e Francia. Oggi i dati però fotografano una situazione assai diversa: dal 2005 sulla direttrice Torino-Lione il trasporto merci è diminuito costantemente e la linea esistente è sfruttata solo per un quinto. Secondo la pianificazione europea, la Torino Lione deve essere un nodo cruciale del corridoio mediterraneo, la direttrice ferroviaria che unendo Lisbona a Kiev dovrebbe collegare l’Atlantico all’Est Europa. 

Ma Portogallo e Ucraina si sono già tirati fuori, e in Francia è in corso un acceso dibattito istituzionale. Alla fine rischiamo di essere gli unici a realizzare un tratto di questo corridoio.
Mentre si concentrato risorse e polemiche sulla Tav, le Ferrovie dello Stato hanno abbandonato le tratte internazionali che collegano l'Italia alla Slovenia, all'Austria e alla Germania. Il Friuli Venezia Giulia si ritrova senza collegamenti ferroviari con tutto l'est Europa. L'unico modo per arrivare in Slovenia sono le strade statali e l'autostrada ed è lo stesso se uno vuole andare da Venezia a Vienna. Mentre il passaggio dal valico del Brennero, per andare a Monaco di Baviera, è gestito solo dall'azienda ferroviaria tedesca. Ma le ferrovie dello Stato stanno pensando anche di eliminare la tratta Cuneo Ventimiglia, una linea storica che collega l'Italia alla Francia. Proprio in questi giorni ci sono manifestazioni e presidi di cittadini italiani e francesi che protestano contro la possibile chiusura. Ormai da anni sono scomparsi anche il diretto Cuneo Nizza, gli Eurocity Milano Nizza ed il notturno Nizza Roma. Tutto questo mentre in Liguria sono in corso i lavori per il raddoppio della linea ferroviaria che ha anche la funzione di migliorare i collegamenti con la Francia, un’opera che però rischia di essere l’ennesima incompiuta.
I disagi per gli utenti che viaggiano con Trenitalia sono diversi. Per esempio non basta comprare il biglietto per essere certi di viaggiare in treno. Le tariffe e le regole imposte da Trenitalia sono tra le più farraginose e rigide d'Europa. Il titolo di viaggio che fornisce Trenitalia vale solo per un preciso orario, una precisa tariffa, una precisa categoria di treno. Se vuoi cambiare programma o arrivi in ritardo in stazione, rischi di pagare sovrapprezzi salatissimi oppure, in alcuni casi, sei addirittura costretto a ricomprare per intero il tuo biglietto. In Germania, ad esempio, la prenotazione dei treni, persino dell'alta velocità, non è obbligatoria, per cui con lo stesso biglietto si possono prende treni diversi, senza essere multati o costretti a pagare di più.
Anche il il sistema aeroportuale italiano è da tempo in crisi. Ci sono troppi aeroporti e la presenza pubblica è considerata eccessiva. Per fare un esempio, sei aeroporti, in 4 diverse regioni, sono costati 300 milioni di euro. Secondo il presidente Enac, Vito Riggio, gli enti pubblici devono lasciare la materia aeroportuale, mettere tutto nelle mani del mercato e chi avrà i numeri resterà in piedi.
Il Ministro Passera ha stabilito quali aeroporti sono da considerare strategici, quelli sostenibili, quelli indispensabili. Ma, soprattutto, quali aeroporti non sono più utili al paese. E chi vuole tenerli in piedi, ne sosterrà direttamente i costi.
Dai trasporti dei passeggeri a quello delle informazioni. Off The Report tratterà anche le vicende del Muos, il controverso potentissimo centro di antenne satellitari che gli americani stanno costruendo in Sicilia.