Anche domenica, sui quotidiani che celebravano la piazza di Torino, da cui sarebbe partita la riscossa della sinistra: i giornali che attaccano le fake news, che si indignano per le frasi sbagliate del ministro Di Maio.
Tanto per cominciare, il TAV esiste solo come cantiere e come tunnel esplorativo. Potrà essere usato anche per le persone, ma il progetto di RFI punta alle merci, ma con delle previsioni di traffico poco credibili
Virginia della Sala e Andrea Giambartolomei hanno pubblicato oggi un articolo sul FQ che ha la pretesa di fare un poì di chiarezza: su costi, modalità d'uso (le merci prima di tutto), penali (che non esistono) e su quello che potrebbe succedere se si decidesse di sospendere l'opera. Articolo che parte dal dossier presentato da Paolo Foietta ieri a Torino
Tav, tutte le inesattezze nei numeri del commissario
di Virginia Della Sala e Andrea Giambartolomei 15 novembre 2018
Intermodalità. Ad Avvenire Foietta ieri ha poi detto che “il rapporto costi-benefici cambia in relazione ai presupposti politici. Se decido che l’intermodalità è una scelta strategica, perché toglie traffico dalle autostrade, dovrò valutare i benefici in un certo modo. Se non le assegno valore, l’analisi avrà un risultato diverso”. In realtà esiste uno studio della Commissione Europea (Handbook on External Costs of Transport) che fissa i parametri per stimare i costi esterni del trasporto sia a livello Ue che nazionale. E che è un riferimento numerico pensato per i decisori politici.
Servizi. Nonostante il trasporto passeggeri sia sempre stato accennato, la linea Torino-Lione nasce per il trasporto merci (tant’è che interessa di più agli industriali e che si parla di treno ad “alta capacità” per questo). Ai passeggeri, però, è dedicato un intero capitolo dello studio, in cui si legge anche che “negli ultimi 20 anni il trasporto ferroviario ha perso il 70% dei volumi di merce trasportata” salvo poi attribuire il problema alla qualità della linea, definita “obsoleta, insicura e inadeguata”. Si tira in ballo una osservazione di Rfi, secondo cui il tunnel storico “non è in grado di soddisfare gli standard delle gallerie attuali”. Che la pendenza implichi l’utilizzo di treni corti e pesanti è vero, così come che da qualche anno è stato imposto – per motivi di sicurezza – il passaggio di un treno alla volta nel tunnel del Fréjus. Ma anche in questo caso, bisogna valutare il rapporto tri i costi e i benefici nel complesso, non il singolo dato. Inoltre, in base all’obiettivo riferito da Foietta (di raggiungere 20-25 milioni di tonnellate di merci ogni anno) dovrebbero partire in ciascuna direzione una settantina di treni da 60 vagoni al giorno, uno ogni venti minuti, e in mezzo aggiungersi almeno 25 coppie di treni passeggeri. Impossibile se si considera che un treno merci viaggia a meno della metà della velocità di uno passeggeri.
Merci.Tra Francia e Italia passano poi circa 42 milioni di tonnellate di merci ogni anno, solo 3,4 via treno. Le previsioni di Sì Tav, quindi, sono irrealistiche. Il solo modo per ottenere un aumento importante – come auspicava l’accordo italo-francese del 2012 – è aumentare i pedaggi sull’autostrada del Fréjus. Oppure dirottare di 200 chilometri il traffico di Ventimiglia, da dove passa il grosso del traffico merci su strada. Ma per farlo, dovrebbero salire i costi del trasporto su gomma. Si sostiene poi che già entro il 2030 si toglierebbero dalla strada, sui percorsi di attraversamento delle Alpi Occidentali, 856 mila veicoli pesanti l’anno. Circa 2 mila al giorno. Se si considera che ogni giorno sulla sola tangenziale di Torino circolano almeno 80 mila camion e poco più di 300 mila auto, la percezione del beneficio ambientale si riduce sensibilmente.
L’opera. Repubblica.it ieri (oltre a precisare che Tav, acronimo di Treno Alta velocità, sia ‘femminile’ perché è una “linea”) scriveva: “Il tunnel di base della Torino-Lione esiste. Sono già stati scavati 5,5 chilometri del primo lotto di 9”. A smentire è lo stesso sito di Telt: si tratta di uno scavo geognostico “in asse” e non è ancora il tunnel di base.
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