Quale è la situazione del trasporto merci in Italia? Quali gli investimenti, quali i costi quale il confronto con gli altri paesi europei.
L'inchiesta di Giovanna Boursier è partita dall'incidente ferroviario di Viareggio (ultimo è più grave di una serie di guasti, deragliamenti, cedimenti strutturali di carrelli avvenuti negli ultimi mesi) del 26 giugno.
Grazie alla liberalizzazione dei trasporti, sulle nostre linee viaggiano carrelli e vagoni di altri paesi: viaggiano accanto alle nostre case, perchè nei comuni italiani si è continuato a costruire in deroga, senza rispetto per i limiti di sicurezza.
Ma chi deve garantire la sicurezza dei trasporti in Italia? È compito della magistratura stabilire le cause e individuare i colpevoli. Sarebbe compito della politica emanare o correggere le leggi che mettano in sicurezza i nostri binari, magari senza aspettare che avvengano le tragedie.
Compito di Trenitalia, RFI e del ministero dei trasporti, invece, dare la massima trasparenza, per capire cosa sta succedendo. Invece ieri sera abbiamo assistito ad un rimpalleggio di responsabilità.
Per l'ingegner Moretti, AD di Trenitalia è colpa dei tedeschi della Gatz, che non hanno fatto i controlli come li facciamo noi, con gli ultrasuoni per individuare le “cricche”.
Ci può bastare questo, per accettare una strage che ha ucciso 31 persone (dopo due mesi), la più grave in Italia?
Perchè per i vagoni di trasposto merci pericolose, si è scelto dopo di imporre dei limiti di velocità più bassi (quella sera il treno viaggiava a 90 km/ora)?
Perchè non si usano camere doppie per il gas, come per le navi? Forse perchè così si potrebbero trasportare meno merci? È sempre e solo una questione di profitto?
Matteoli intervistato a riguardo, spiegava come servirebbe una legge europea, che imponga come effettuare questi trasporti. E nell'attesa, cosa facciamo? Speriamo che non capiti a noi?
Il muro della vergogna: il muro intero che avrebbe potuto proteggere via Ponchielli, erano anni che i suoi abitanti lo chiedevano. Forse si preferisce fare solo le grandi opere?
Forse perchè si preferisce pagare gli indennizzi ai familiari delle vittime, dopo. E ad anticipare i soldi non sarà Trenitalia, che dispone di una assicurazione per gli incidenti su rotaia. Ma sarà lo stato italiano, per cui il governo ha anticipato 15 milioni.
I controlli: si è detto che il carrello era tedesco; il ministro Matteoli si giustificava dicendo che mica si possono controllare tutti i treni in arrivo dall'estero. Infatti il treno maledetto partiva da Trecate , per arrivare a Caserta. Il vagone era stato affittato da RFI da 4 anni: era un carrello vecchio, per cui valgono le norme di una volta, meno stringenti.
Nel contratto di noleggio di Trenitalia dovrebbe esserci tutte le rassicurazioni sulla sicurezza: invece l'AD di FS logistica (che ha noleggiato il carro) aveva solo un contratto in tedesco, incomprensibile. Come la si giri, il succo è che non si ha la tracciatura dei controlli.
Controlli che vengono ancora fatto in base al tempo (come una volta), e non in base al carico e al reale uso.
Sui giornali tedeschi, mesi fa era uscita la notizia, dell'ente si sicurezza trasporti EBA, dell'allarme di rischio deragliamento per carri merci con un certo tipo di carrello, causa ruggine.
Forse il carrello di Viareggio era uno di quelli?
Gli investimenti nel trasporto merci.
L'Italia investe il 14% sul trasporto su rotaia, contro il 76% del trasporto su ruota, che gode di altri benefici (accise su benzina, contributi su nuovi mezzi ..).
In Italia mancano i collegamenti tra i porti e gli svincoli delle ferrovie: a Genova, i camion arrivano e devono rimanere fermi al terminal prima che Trenitalia riesca a comporre un treno per spostarli. E così, il terminal si trasforma in centro di stoccaggio, e alla fine le imprese preferiscono spostare le merci su strada, perchè si fa prima.
Manca un piano complessivo, per il trasporto merci (così come manca una pianificazione sul trasporto aereo, come sempre aveva riscontrato una vecchia inchiesta di Report..): ogni regione fa per sé, in Italia ci sono 40 porti.
E le regioni del nord costruiscono gli interporti: funzionano, ma servirebbe un collegamento tra il Brennero e il Tirreno.
Per questo serviva il raddoppio del binario tra La Spezia e Parma, la Pontremolese. Se ne parla da 17 anni, si sono spesi 600 milioni, ma si sono solo raddoppiati 39 km su 103.
I lavori dovevano essere portati avanti da Astaldi: lavori sospesi dalla lunga galleria del progetto iniziale. Il problema era la bonifica del tracciato: troppo costosa per RFI, che su questa progetto sembra non crederci troppo.
Nel 2008 riprendono i lavori ma, come constatava la giornalista, la bonifica non è stata completata; irifiuti dei lavori, in plastica, sono stoccati nel paese di Solignano: sindaco che veniva scacciato dal capocantiere “non siete autorizzati”.
Forse si preferiscono le grandi opere, l'alta velocità?
Fatto sta che dopo Solignano e la galleria, che l'altro scoglio a Fornovo, dove il nuovo sindaco ha chiesto la modifica del tracciato, per avere delle opere compensative.
Forse, anche qui, sarebbe servita una pianificazione coordinata dei lavori, che sono stati portati avanti a macchia di Leopardo.
I pendolari.
Noi pendolari italiani paghiamo poco, per i nostri treni. Di cosa ci lamentiamo? Vogliamo treni migliori, paghiamo i più .. questo il succo dei discorsi.
Peccato che prima vorremmo delle garanzie: sono anni che i pendolari si scontrano con ritardi, con la sporcizia, con le zecche …
Sono 4 milioni i pendolari italiani: sono tanti. Pare però che non riescano a farsi sentire.
Forse perchè Trenitalia vieta le riprese e le interviste sui vagoni? E impone alla giornalista di essere accompagnata da funzionari dell'azienda quando fa domande agli impiegati? Non è una questione di privacy, come spiegava Guzzetti, basterebbe chiedere alle persone se disposte ad essere riprese.
Cosa non si vuole fare vedere, in televisione? L'affollamento. I filtri per l'aria pieni di sporcizia. Le larve degli insetti.
Trenitalia fa quel che po': lo stato da i soldi alle regioni, affinchè stipulino i contratti di servizio.
E lo stato italiano da a Moretti meno soldi di quanti ne prende il suo equivalente tedesco.
Le tariffe tedesche sono più alte, ma più alti sono gli stipendi, e i pendolari godono di sconti e benefici.
In Italia, le FS sono sommerse dai debiti. Un debito che si è accumulato negli anni: 6 miliardi, colpa della politica e dei partiti che con il carrozzone delle FS ci hanno mangiato per anni; colpa dei cattivi manager (sempre scelti dai primi). Come Cimoli, stipendio da 2,5 milioni, passato ad Alitalia con una buonuscita da 6,7 milioni.
Come Elio Catania, che ha preso una buonuscita da 5 milioni.
“Noi non siamo magistrati” rispondeva il ministro alle domande in merito della Boursier. Come se controllare i costi e l'efficienza non fosse un loro compito. [E io pago …..].
Il governo ha recentemente messo sul piatto 2 miliardi di euro per i trasporti regionali: ma la partecipazione alle gare di altre imprese, sarebbe stata scoraggiata dalle stesse regioni. Che han preferito mettere in piedi delle società miste, dei consorzi, per agire in monopolio.
Come in Lombardia con le Ferrovie Nord (50% di Trenitalia).
Come in Emilia.
In Piemonte, il presidente Bresso ha parlato di pressioni per non fare delle gare da parte di Moretti.
“a Moretti del trasporto pubblico locale non gliene importa niente” e la frase imputata.
La pulizia delle carrozze.
L'appalto (di 500 ml /anno) per le pulizie è stato per anni in mano a due imprese: Di Stasio e Mazzoni.
L'AD ha rescisso i contratti per inadempiezza, diviso in lotti tutta la rete e indetto delle gare per dare la pulizia ad altre imprese.
Peccato che per alcuni lotti non ci sia stata gara; che le stesse aziende di prima continuino a lavorare.
Che Mazzoni ha fatto causa per i contratti risolti. Pare che Trenitalia non avrebbe pagato le fatture ai fornitori e questo avrebbe poi portato allo sciopero degli stessi (le imprese di pulizia) questa estate.
Addirittura ci sarebbero opere di sabotaggio da parte dei lavoratori.
Il tutto è stato ben raccontato nel libro Fuori orario di Claudio Gatti, (“le prove del disastro Fs”), che cita anche l'episodio del capotreno morto per Legionella nel 2005.
Non è un compito agevole quello dell'AD di Trenitalia Moretti: sciogliere tutti i vecchi nodi delle ferrovie dello stato, le inefficienze, il tempo perso, il materiale vecchio e di difficile manutenzione.
Ma molte delle difficoltà nascono dalla dalla mentalità con cui in Italia si sono concepite le aziende di stato: non al servizio del cittadino, ma al servizio del politico di turno. Pochi controlli fatti da enti esterni, poca trasparenza e molta rassegnazione da parte di noi pendolari utenti.
Il link della puntata di Report.
Il libro "Fuori orario" edizioni Chiarelettere.
Technorati: Report
L'inchiesta di Giovanna Boursier è partita dall'incidente ferroviario di Viareggio (ultimo è più grave di una serie di guasti, deragliamenti, cedimenti strutturali di carrelli avvenuti negli ultimi mesi) del 26 giugno.
Grazie alla liberalizzazione dei trasporti, sulle nostre linee viaggiano carrelli e vagoni di altri paesi: viaggiano accanto alle nostre case, perchè nei comuni italiani si è continuato a costruire in deroga, senza rispetto per i limiti di sicurezza.
Ma chi deve garantire la sicurezza dei trasporti in Italia? È compito della magistratura stabilire le cause e individuare i colpevoli. Sarebbe compito della politica emanare o correggere le leggi che mettano in sicurezza i nostri binari, magari senza aspettare che avvengano le tragedie.
Compito di Trenitalia, RFI e del ministero dei trasporti, invece, dare la massima trasparenza, per capire cosa sta succedendo. Invece ieri sera abbiamo assistito ad un rimpalleggio di responsabilità.
Per l'ingegner Moretti, AD di Trenitalia è colpa dei tedeschi della Gatz, che non hanno fatto i controlli come li facciamo noi, con gli ultrasuoni per individuare le “cricche”.
Ci può bastare questo, per accettare una strage che ha ucciso 31 persone (dopo due mesi), la più grave in Italia?
Perchè per i vagoni di trasposto merci pericolose, si è scelto dopo di imporre dei limiti di velocità più bassi (quella sera il treno viaggiava a 90 km/ora)?
Perchè non si usano camere doppie per il gas, come per le navi? Forse perchè così si potrebbero trasportare meno merci? È sempre e solo una questione di profitto?
Matteoli intervistato a riguardo, spiegava come servirebbe una legge europea, che imponga come effettuare questi trasporti. E nell'attesa, cosa facciamo? Speriamo che non capiti a noi?
Il muro della vergogna: il muro intero che avrebbe potuto proteggere via Ponchielli, erano anni che i suoi abitanti lo chiedevano. Forse si preferisce fare solo le grandi opere?
Forse perchè si preferisce pagare gli indennizzi ai familiari delle vittime, dopo. E ad anticipare i soldi non sarà Trenitalia, che dispone di una assicurazione per gli incidenti su rotaia. Ma sarà lo stato italiano, per cui il governo ha anticipato 15 milioni.
I controlli: si è detto che il carrello era tedesco; il ministro Matteoli si giustificava dicendo che mica si possono controllare tutti i treni in arrivo dall'estero. Infatti il treno maledetto partiva da Trecate , per arrivare a Caserta. Il vagone era stato affittato da RFI da 4 anni: era un carrello vecchio, per cui valgono le norme di una volta, meno stringenti.
Nel contratto di noleggio di Trenitalia dovrebbe esserci tutte le rassicurazioni sulla sicurezza: invece l'AD di FS logistica (che ha noleggiato il carro) aveva solo un contratto in tedesco, incomprensibile. Come la si giri, il succo è che non si ha la tracciatura dei controlli.
Controlli che vengono ancora fatto in base al tempo (come una volta), e non in base al carico e al reale uso.
Sui giornali tedeschi, mesi fa era uscita la notizia, dell'ente si sicurezza trasporti EBA, dell'allarme di rischio deragliamento per carri merci con un certo tipo di carrello, causa ruggine.
Forse il carrello di Viareggio era uno di quelli?
Gli investimenti nel trasporto merci.
L'Italia investe il 14% sul trasporto su rotaia, contro il 76% del trasporto su ruota, che gode di altri benefici (accise su benzina, contributi su nuovi mezzi ..).
In Italia mancano i collegamenti tra i porti e gli svincoli delle ferrovie: a Genova, i camion arrivano e devono rimanere fermi al terminal prima che Trenitalia riesca a comporre un treno per spostarli. E così, il terminal si trasforma in centro di stoccaggio, e alla fine le imprese preferiscono spostare le merci su strada, perchè si fa prima.
Manca un piano complessivo, per il trasporto merci (così come manca una pianificazione sul trasporto aereo, come sempre aveva riscontrato una vecchia inchiesta di Report..): ogni regione fa per sé, in Italia ci sono 40 porti.
E le regioni del nord costruiscono gli interporti: funzionano, ma servirebbe un collegamento tra il Brennero e il Tirreno.
Per questo serviva il raddoppio del binario tra La Spezia e Parma, la Pontremolese. Se ne parla da 17 anni, si sono spesi 600 milioni, ma si sono solo raddoppiati 39 km su 103.
I lavori dovevano essere portati avanti da Astaldi: lavori sospesi dalla lunga galleria del progetto iniziale. Il problema era la bonifica del tracciato: troppo costosa per RFI, che su questa progetto sembra non crederci troppo.
Nel 2008 riprendono i lavori ma, come constatava la giornalista, la bonifica non è stata completata; irifiuti dei lavori, in plastica, sono stoccati nel paese di Solignano: sindaco che veniva scacciato dal capocantiere “non siete autorizzati”.
Forse si preferiscono le grandi opere, l'alta velocità?
Fatto sta che dopo Solignano e la galleria, che l'altro scoglio a Fornovo, dove il nuovo sindaco ha chiesto la modifica del tracciato, per avere delle opere compensative.
Forse, anche qui, sarebbe servita una pianificazione coordinata dei lavori, che sono stati portati avanti a macchia di Leopardo.
I pendolari.
Noi pendolari italiani paghiamo poco, per i nostri treni. Di cosa ci lamentiamo? Vogliamo treni migliori, paghiamo i più .. questo il succo dei discorsi.
Peccato che prima vorremmo delle garanzie: sono anni che i pendolari si scontrano con ritardi, con la sporcizia, con le zecche …
Sono 4 milioni i pendolari italiani: sono tanti. Pare però che non riescano a farsi sentire.
Forse perchè Trenitalia vieta le riprese e le interviste sui vagoni? E impone alla giornalista di essere accompagnata da funzionari dell'azienda quando fa domande agli impiegati? Non è una questione di privacy, come spiegava Guzzetti, basterebbe chiedere alle persone se disposte ad essere riprese.
Cosa non si vuole fare vedere, in televisione? L'affollamento. I filtri per l'aria pieni di sporcizia. Le larve degli insetti.
Trenitalia fa quel che po': lo stato da i soldi alle regioni, affinchè stipulino i contratti di servizio.
E lo stato italiano da a Moretti meno soldi di quanti ne prende il suo equivalente tedesco.
Le tariffe tedesche sono più alte, ma più alti sono gli stipendi, e i pendolari godono di sconti e benefici.
In Italia, le FS sono sommerse dai debiti. Un debito che si è accumulato negli anni: 6 miliardi, colpa della politica e dei partiti che con il carrozzone delle FS ci hanno mangiato per anni; colpa dei cattivi manager (sempre scelti dai primi). Come Cimoli, stipendio da 2,5 milioni, passato ad Alitalia con una buonuscita da 6,7 milioni.
Come Elio Catania, che ha preso una buonuscita da 5 milioni.
“Noi non siamo magistrati” rispondeva il ministro alle domande in merito della Boursier. Come se controllare i costi e l'efficienza non fosse un loro compito. [E io pago …..].
Il governo ha recentemente messo sul piatto 2 miliardi di euro per i trasporti regionali: ma la partecipazione alle gare di altre imprese, sarebbe stata scoraggiata dalle stesse regioni. Che han preferito mettere in piedi delle società miste, dei consorzi, per agire in monopolio.
Come in Lombardia con le Ferrovie Nord (50% di Trenitalia).
Come in Emilia.
In Piemonte, il presidente Bresso ha parlato di pressioni per non fare delle gare da parte di Moretti.
“a Moretti del trasporto pubblico locale non gliene importa niente” e la frase imputata.
La pulizia delle carrozze.
L'appalto (di 500 ml /anno) per le pulizie è stato per anni in mano a due imprese: Di Stasio e Mazzoni.
L'AD ha rescisso i contratti per inadempiezza, diviso in lotti tutta la rete e indetto delle gare per dare la pulizia ad altre imprese.
Peccato che per alcuni lotti non ci sia stata gara; che le stesse aziende di prima continuino a lavorare.
Che Mazzoni ha fatto causa per i contratti risolti. Pare che Trenitalia non avrebbe pagato le fatture ai fornitori e questo avrebbe poi portato allo sciopero degli stessi (le imprese di pulizia) questa estate.
Addirittura ci sarebbero opere di sabotaggio da parte dei lavoratori.
Il tutto è stato ben raccontato nel libro Fuori orario di Claudio Gatti, (“le prove del disastro Fs”), che cita anche l'episodio del capotreno morto per Legionella nel 2005.
Non è un compito agevole quello dell'AD di Trenitalia Moretti: sciogliere tutti i vecchi nodi delle ferrovie dello stato, le inefficienze, il tempo perso, il materiale vecchio e di difficile manutenzione.
Ma molte delle difficoltà nascono dalla dalla mentalità con cui in Italia si sono concepite le aziende di stato: non al servizio del cittadino, ma al servizio del politico di turno. Pochi controlli fatti da enti esterni, poca trasparenza e molta rassegnazione da parte di noi pendolari utenti.
Il link della puntata di Report.
Il libro "Fuori orario" edizioni Chiarelettere.
Technorati: Report
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