Vw vive sulla fiducia dei propri
clienti – così parlava Potsch (presidente
del cons. di Sorveglianza) nei giorni successivi al
dieselgate.
L'agenzia americana EPA ha
rilevato che il sw truccato dalla casa tedesca riduceva le emissioni
nelle fase di test e si disattivava su strada: lo scandalo riguarda
anche veicoli in Europa, 11 ml di auto nel mondo, anche su marchi
Skoda, Posche e Audi.
600mila dipendenti, un valore di
678miliardi di dollari, 7 veicoli venduti al secondo: il danno del
dieselgate non è facilmente stimabile, l'azienda ha
accantonato 6,5 miliardi di euro (si parla di 19 miliardi di
dollari), oltre alle cause civili e ai risarcimenti per le auto.
E le conseguenze sull'occupazione? Ci
saranno tagli nel gruppo, si parla 10mila posti di lavoro in
Germania, di riduzione di investimenti in ricerca (l'auto che si
guida da sola) e ci saranno anche effetti in Italia, spiega un
giornalista del Times che ha seguito la vicenda.
A Volksburg quasi tutti lavorano
per la VW: molti operai, finito il turno non vogliono parlare del
dieselgate, altri minimizzano. Una parte rivela la sua
preoccupazione: c'è paura, tensione per i posti di lavoro, c'è già
stata una riduzione nei volumi prodotti.
Alcuni operai italiani che lavorano qui
parlano del danno di immagine: lo tsunami è arrivato negli Stati
Uniti, col crollo del titolo, la perdita di 25 miliardi di dollari
alla borsa, le vendite globali nel 2015 sono calate del 2%.
Si tratta di una storia che riguarda
solo la VW?
A Dresda c'è il fiore all'occhiello
degli stabilimenti, la fabbrica di vetro: qui si produce la Phetom,
in impianti in parquet.
Si doveva produrre l'auto elettrica, ma
i fondi sono ridotti e il nuovo modello non partirà: questo impedirà
il passaggio dalle auto a diesel a quello elettrico.
La Vw voleva essere economica in
Germania e in Europa, spiega un professore dell'università, che è
scandalizzato per l'assenza di controlli in Europa, dove mancano
autorità indipendenti di controllo.
La Onlus transport & environment
controlla tutti i test sui motori a Bruxelles: la questione dei sw
taroccati non è limitata solo alla VW, le emissioni su strada sono
più alte rispetto a quanto dichiarato, ci sono anche marchi
francesi.
La manipolazione dei dati di
laboratorio riguarda tutti i motori, non solo i diesel: i test di
omologazione sono il problema, perché passati i test non ci sono
altri controlli, nemmeno a campione.
A La Spezia la giornalista incontra
l'ingegner De Vita: si sapeva dal 1992 delle manipolazioni degli
accorgimenti per le prove al banco per avere dati più belli sulle
emissioni.
Questi accorgimenti non erano vietati e
li hanno usati tutti: gli unici che han confessato sono quelli della
VW e ha messo a nudo un problema latente.
Servono cicli di controllo trasparenti
e riproducibili su strada.
Anche la commissione europea sapeva,
dal 2011, che i test erano falsi: nel laboratorio del CNR di Napoli
si provano i nuovi test di omologazione che andranno in vigore l'anno
prossimo.
Il test simula una vera guida su
strada, non è una prova al banco.
Ma il 28 ottobre scorso l'UE ha alzato
i limiti per le emissioni degli ossidi di azoto, lo hanno chiamato
“fattore di conformità”, appena passata al consiglio
europeo per pochi voti.
Un buon compromesso, spiega la
responsabile per l'azienda auto in Europa: serve l'impatto reale, non
vincoli stringenti.
A Bruxelles, nel cuore delle lobby
dell'auto: le case cercano di influenzare la legislazione europea,
dice Rebecca Hans, dei verdi europei.
Racconta un retroscena dei negoziati
del 2013: alcuni governi chiedevano limiti stretti, come l'Olanda.
Mentre la Merkel telefonò al presidente olandese e portoghese, se
avessero firmato l'accordo le relazioni diplomatiche sarebbero
guastate.
Uno scandalo, un'ingerenza: se ne parlò
anche sulla stampa tedesca, senza però alcun effetto.
C'è un forte legame tra le aziende
dell'auto tedesche e il governo tedesco: in Italia si parlerebbe di
conflitto di interesse. Servirebbe trasparenza, racconta Trasparency
international: le industrie automobilistiche sono potenti a Bruxelles
e la VWW è quella che spende di più in lobbismo.
Corporate Union è una onlus che
controlla le lobby: i lobbisti spendono 2,5 ml di euro in operazioni
di lobby per influenzare la legislazione europea.
Il comitato di esperti che ha aiutato
l'UE per le leggi sulle emissioni nocive comparivano gli AD di
Renault, Fiat, VW. Nel comitato non c'erano persona a difesa degli
interessi dei consumatori e dell'ambiente.
Emma Marcegaglia presiede Business
Europe: è la più grande società di lobby in Europa, ma alle
domande della giornalista ridimensiona il ruolo e il potere delle
lobby.
Le aziende devono stare sul mercato,
dice l'ex presidente di Confindustria: ma chi si preoccupa della
qualità dell'aria nelle nostre città?
I motori diesel producono gli
inquinanti più pericolosi: sono circa 84mila le morti causate dallo
smog che l'anno passato è stato aggravato dalle condizioni
atmosferiche.
Ben Barratt è un ricercatore
inglese: ha misurato gli inquinanti nell'aria di Roma, per capire
cosa respiriamo quando giriamo per le strade della città.
Le sostanze nocive passano anche quando
siamo in macchina, dove è peggio rispetto a girare in bici, essendo
al chiuso.
Il nanoparticolato è pericoloso,
perchè passa dal filtro del naso; c'è anche il black carbon, a cui
si attaccano sostanze tossiche come metalli, ossidi di azoto, gli
inquinanti che gli americano hanno trovato superiori alla norma nei
motori della VW.
I motori diesel inquinano di più
rispetto a quanto dichiarato: i picchi più alti riguardano gli NOx e
il black carbon, sempre superiori alla norma.
Il particolato piccolo è alto
dappertutto, il nanoparticolato non è nemmeno registrato dalle
macchine e di questo ci si ammala.
A Milano si sono sforati i limiti
massimi per il superamento delle soglie di inquinanti: alcune
mamme si sono riunite in gruppo, per monitorare la situazione.
I bambini hanno problemi respiratori,
hanno bisogno di fare aerosol, sono esposti al black carbon come
tutti i milanesi.
L'inquinamento dell'aria non è una
emergenza ma una costante: le centraline segnano giorni di sforamento
ogni mese, con valori costantemente superiori a quelli stabiliti per
legge.
Le morti premature dichiarate per
l'inquinamento sono legate a problemi respiratori, problemi
cardiovascolari, hanno maggiore probabilità di avere dei tumori.
L'industria europea dell'auto fattura
600 miliardi di euro, il 6% del PIL europeo: ora davanti ha la
scommessa del secolo, il motore europeo.
Danilo Procaccianti ha raccontato
l'universo del motore elettrico: ha intervistato Daniele Invernizzi,
uno dei pochi italiani che possiede una Tesla.
L'azienda più innovativa al mondo:
navigatore, radio digitale, controlli automatici dell'auto .. La
carica dura 500km, le pastiglie durano di più. L'auto costa circa
80mila euro, come altre auto con gli stessi cavalli, ma si può
ricaricare nel garage, collegandola alla presa.
H2R è il salone delle auto verdi, a
Rimini: qui si scopre che i ricercatori di Ena stanno lavorando
su batterie ad autonomia maggiore, fino a 70 volte di più rispetto a
quelle di oggi.
Qui si gioca il futuro del motore
elettrico e qui la ricerca parla italiano.
Negli stand si trova la De Lorean, la
macchina del film Ritorno al futuro, che viaggia a biometano, i
rifiuti alimentano il motore, come nel film.
C'è addirittura il biometano, che si
trova sotto le discariche, una miniera per questi motori.
Alfazero è un progetto
innovativo: producono auto del futuro, elettriche, con pannelli
solari sul tetto per il condizionamento dell'interno.
È un auto a tre posti, per essere
venduta manca solo la normativa: il legislatore dovrebbe aiutare la
vendita di questi modello, favorendo le ricariche sul territorio o
nell'apparmanento.
Il gruppo Rampini produce il bus
elettrico: un centinaio di dipendenti produce i bus elettrici,
che sono più apprezzati all'estero che in Italia. In Germania o
Austria hanno la volontà di ridurre le emissioni, mentre in Italia
si chiacchiera su targhe alterne o blocchi.
Questi autobus si trovano a Vienna o
Ratisbona, di notte ricaricano le batterie e di giorno girano per i
centri storici.
Gli austriaci ringraziano noi italiani.
La Norvegia è il paese dove è più
alto il tasso delle auto elettriche, più di un norvegese su
cinque (noi siamo allo zero virgola ..).
Qui si tassano le auto a benzina, per
disincentivarle mentre le auto elettriche non hanno tasse sopra:
queste macchine possono essere ricaricate in colonnine sparse nel
paese, si trovano ovunque e sono tutte pubbliche e gratuite.
I comuni perdono in entrate ma i
cittadini guadagnano in salute: un bello scambio, no?
In Norvegia pedaggi gratuiti e
ricariche gratis: nel centro di Oslo non potrà circolare alcuna auto
diesel o a benzina.
Qui la gente vuole delle azioni
concrete sul suo futuro e sull'ambiente: per questo i verdi hanno
vinto le elezioni battendo la destra.
In Norvegia ci sono riusciti,
creando occupazione e business .. e in Italia?
In Italia ci sono 1000 stazioni in
tutto il paese.
Dei 50ml per il piano elettrico se ne
sono spesi 5.
Gli incentivi non ci sono per le auto
elettriche.
Il futuro è l'elettrico, la tecnologia
farà passi da gigante. Anche la VW sta puntando sull'elettrico.
Che potrebbe pagare una cifra prossima
a 48 miliardi per multe e risarcimenti.
Il governo italiano invece non ha
ancora fatto alcuna commissione per controllare le emissioni in
Italia.
Come quelle della 500X della FCA che
secondo uno studio tedesco avrebbe delle emissioni di ossido d'azoto così
alte per cui si suppone che anche i loro dati sono falsi. Dato
smentito dall'azienda.
Il link per rivedere la puntata.
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