I signori delle autostrade, hanno un
fatturato da 7 miliardi l'anno e ogni anno ottengono aumenti; cosa si
trova dentro il latte in polvere e infine i solfiti.
Cosa sono, dove si
trovano e quanti ne possiamo ingerire in sicurezza?
Sono conservanti
messi nei cibi per evitare la proliferazione di muffe, la dose
sarebbe 0,7mg per kg corporeo, dice l'OMS, ma non c'è obbligo di
indicarli nelle etichette, dunque?
I solfiti sono
indicati con sigle come E221 sulle etichette: se presi in eccesso
possono causare un mal di testa fino ad una intossicazione.
Sono presenti per
esempio nei vini, anche se ci sono viticoltori che non lo usano:
all'università di Pisa hanno studiato un metodo di produzione senza
solfiti, cominciando proprio dal bianco.
Anche la frutta
essiccata si tratta coi solfiti: alla Noberasco stanno lavorando per
prodotti senza conservanti.
Vino, frutta secca
e poi il pesce surgelato, i gamberetti, i wurstel, verdure sott'olio:
sono questi i principali prodotti che contengono questi conservanti.
Nei crostacei si
concentrano sulla superficie, dunque si deve stare attenti quando li
si cucinano nelle zuppe e nei sughi.
Anche nelle carne
si trovano tracce di solfiti, sebbene non dovrebbero esserci tracce,
per legge.
A maggio saranno introdotte sanzioni
per chi non pubblica sulle etichette gli allergeni:
questo perché sono ancora sconosciuti gli effetti sul nostro
organismo.
EFSA
da delle indicazioni per delle fasce di età: i più giovani
sarebbero quelli più a rischio.
Negli ospedali
italiani spesso, di fronte ad un problema, si ricorre al latte
artificiale, nelle cartelle di dimissione delle mamme si infilano le
indicazioni del latte artificiale da prendere, con la marca.
Dal 2009 tutti i
ministri si sono dimenticati di inserire le sanzioni per chi
pubblicizza il latte in polvere negli ospedali: perfino la Lorenzin,
che punta sulla cultura dell'allattamento al seno e non sulle multe..
Il latte
artificiale è una risorsa irrinunciabile, ma può contenere anche
sostanze che non dovrebbero essere presenti, come l'olio di palma.
Per non parlare
dei convegni per pediatri sponsorizzati dai marchi del latte in
polvere.
I mercanti delle autostrade - Luca Chianca
Luca Chianca ha
attraversato l'Italia per raccontare lo stato delle nostre
autostrade: cominciando dalla A22, quella del Brennero, in
mano agli amministratori locali.
Il presidente
Olivieri è del PD, il direttore generale è legato al partito
dell'autonomia: tutti i dirigenti sembrano legati ai partiti.
I partiti la usano
come cassaforte per i territori, per attirare i voti: quando la
concessione nel 2014 è arrivata a scadenza, l'autostrada ha
incassato 1 miliardo.
È costata 243
miliardi, in debito: i costruttori si sono rifatti in abbondanza coi
pedaggi.
I soldi
accantonati, 650 ml, dovevano essere usati per la ferrovia, invece
sono stati usati per fare pressione sul governo per avere una
estensione della concessione ricattando lo Stato.
La concessione è
stata estesa per 30 anni, la società su quei fondi accantonati non
ha pagato tasse: il baratto è stato ottenuto grazie ad un accordo
tra amministrazioni locali e governo PD, in un giro che aveva dentro
le elezioni del marzo.
Anche la A4,
gestita dall'ex sindaco Tosi, è in mano a politici che provengono
dalle amministrazioni del Veneto.
Quando sono
arrivati in rosso coi conti, i comuni hanno dovuto ricapitalizzare di
tasca loro.
Il giornalista ha
raccontato la storia dei dipendenti della Serenissima costruzioni,
licenziati (con due sentenze favorevoli a loro): Tosi non ha
accettato all'inizio di rispondere alle domande, per poi sbottare
“lei è un bugiardo”.
Tosi fino al 2015
non ha visto sprechi e altre spese strane (come quelle a società
albanesi), finché non è arrivata Abertis che ha venduto Serenissima
costruzioni per 1 euro.
La procura sta
indagando i manager per bancarotta, mentre Tosi (che era presidente
della Brescia Padova) non è indagato.
La Serenissima
aveva in pancia lavori importanti, come la Pedemontana: l'ex
presidente Galan aveva dichiarato lo stato di emergenza per
completare i lavori e ora la patata bollente è passata in mano a
Zaia.
Che deve fare i
conti con un territorio che è una groviera: per completare la
Pedemontana sono stati espropriati terreni di contadini, come i
boschi del signor Piccolotto, le cui proprietà sono state divise in
due dalla strada.
Il commissario
della Pedemontana era Vernizzi che era anche assessore alle
infrastrutture: dopo 7 anni è stato fatto solo il 30% dei lavori,
senza lenire l'emergenza traffico dichiarata da Galan.
Non solo: la
galleria di Castel Gomberto, che attraversa la valle
dell'Agno, è crollata nel
settembre scorso e la Procura ha messo sotto sequestro l'intera
area.
Dopo un'estate con siccità, alle prime
piogge è crollato tutto e il terreno della galleria si è come
liquefatto.
Nessuno ha preveduto quello che poteva
succedere perché la valutazioni di impatto ambientale erano
insufficienti (a proposito dei politici che oggi propongono mano
libera ai costruttori ..).
La Corte dei Conti ha presentato una
dura relazione sull'opera, criticando proprio la mancata valutazione
di impatto ambientale, sia per il progetto definitivo che in quello
esecutivo.
Come è possibile?
L'Ex commissario di Pedemontana
Vernizzi ha spiegato che l'istruttore della Corte dei Conti non ha
letto l'ordinanza di nomine, i ragguagli del comitato tecnico, perché
in questi atti ci sono (le valutazioni ..).
Ma la Corte dei conti è di diverso
avviso.
Durante i lavori è
pure spuntata fuori una discarica abusiva: il tecnico dell'ARPAV
parla di rifiuti industriali, oli, batterie, rifiuti ospedalieri, i
pilastri sono in mezzo all'immondizia..
Francesco Basso è
un ex ispettore dell'ARPAV: ha mostrato i rifiuti industriali e degli
ospedali, dopo la denuncia della consigliera Perenzoni, che
aveva visto affiorare questi scarti emergere dai lavori della
trivella.
Sotto l'autostrada
c'è una montagna di rifiuti: quando piove poi gli scarti, anche
quelli dei metalli, percolano nella falda e finiscono nell'acqua..
Marco Corsini è
il nuovo commissario della Pedemontana: è convinto che l'opera
finirà in tempo, ma il completamento dei lavori peserà sullo Stato
per il 40% dell'opera (che doveva essere finanziata in project
financing).
Il progetto non è
sostenibile, dicono gli studi di Cassa depositi e prestiti, ma
siccome i lavori sono cominciati, non si possono interrompere.
E allora la
regione cambia i piani economici per rendere economica tutta
l'operazione: è stato fatto un lavoro di previsione fatto da una
piccola società di San Donà del Piave, per un lavoro certificato da
un professore dell'università di Padova, amico di questa società …
In Area
Engineering lavora la figlia di un dirigente regionale che per
anni ha seguito i lavori di quest'opera: risultato? L'autostrada ha
vinto una nuova concessione, la società dovrà rifarsi con le
concessioni, ma i costi ricadranno sui contribuenti per i prossimi
anni.
Tutto bello, ma
solo se le stime sul traffico saranno verificate: l'opera che doveva
costare 2 miliardi finirà per costarne 13,
I numeri uno delle autostrade: Gavio
e Benetton
Su 25 concessioni,
la metà sono in mano a Gavio e Benetton.
Luca Chianca ha
voluto vedere come funzionano le autostrade di Gavio con la
neve: quella Padana A21, ai tempi della neve e del gelo è
stata chiusa.
LA rete del
nordovest è in mano al gruppo Gavio, che ogni anno fa ricavi per 1
miliardi: nel 2017 è scaduta la concessione del tratto Torino Ivrea,
ma prima che si faccia una gara, continuerà a guadagnare centinaia
di milioni.
Sulla A33 c'è
un ponte sospeso, sulle Langhe: doveva essere finito nel 2011;
l'autostrada non è terminata ma si paga 1 euro al km per pedaggio,
per una autostrada che non c'è.
Un costo o una
tassa per i trasportatori: più tempo perso, più gasolio, per un
valore di 100ml anno.
Costi che
lievitano, anno dopo anno, il governo che concede proroghe, l'Europa
che deve pronunciarsi.
Ai Gavio resistono
i pipistrelli e il sindaco di Berceto: sta combattendo una
battaglia contro il gruppo, è l'unico azionista pubblico di
minoranza, con 12mila euro di azioni raccoglie un ottimo dividendo.
Ma lo Stato vorrebbe costringerlo a venderle quelle azioni: una volta
i lavori di gestione delle autostrade erano fatte da aziende locali,
mentre oggi sono svolti da Itinera, altra società del gruppo.
Oggi i Gavio hanno un enorme potere
che usano anche per ricattare lo stato, usando i suoi dipendenti
contro le modifiche al codice degli appalti.
Così, nella legge
di stabilità, un emendamento PD ha alzato la quota di lavori in
house in mano ai concessionari, che così sono in grado di fare tutto
da soli. Anche condizionare la politica.
Benetton
significa Autostrade per l'Italia: ha preso questa società nel
1999, premier D'Alema.
Un progetto
importante dei Benetton è la Gronda a Genova: il progetto prevede un
viadotto sopra Genova e delle gallerie in colline che contengono
smeriglio.
L'analisi costi
benefici è stata fatta dalla stessa società, una analisi
indipendente del politecnico fa sorgere dei dubbi sul farla così
grande, spiega Ponti.
Anche loro hanno
incassato una proroga di 4 anni per la concessione: si parla di 23
miliardi di ricavi in più, di fronte a spese per investimenti per 5
miliardi.
Le autostrade più
care sono quelle di Aosta (A5): qui si incontrano guardrail bassi,
asfalto che non tiene bene il ghiaccio. Per pagare 11 euro per pochi
km, a seconda se si esce ad Aosta est o ovest.
Ad inizio anno i
costi dei pedaggi sono aumentati del 50%: hanno pure rilanciato,
chiedendo un aumento del 82%, facendo ricorso al TAR.
Perché è stato permesso a queste
società private di diventare dei monopoli, in grado di condizionare
la politica?
Carlo Toto è un ex capitano
coraggioso, oggi a capo della società A24 e A25, Autostrade dei
Parchi: Del Turco era ministro all'epoca della privatizzazione.
E' una strada senza strutture di
servizio, quella che attraversa l'Abruzzo, fino a Roma: i sindaci
hanno protestato contro l'aumento dei pedaggi e contro lo stato di
abbandono dell'autostrada.
Ci sono intercettazioni (tra Ramadori,
dirigente dell'autostrada A24 e Toto) dove si ventila un incontro tra
papà Carlo Toto e l'Anas, per gestire i lavori delle complanari, in
modo favorevole alla Toto.
Toto che guadagna con le concessioni e
coi lavori.
L'ex presidente D'Alfonso si è rivolto
alla Corte Costituzionale: una parte dei soldi che Toto versa allo
Stato, dovrebbe tornare in Abruzzo, per abbassare i costi dei
pedaggi.
MA sarebbe un favore per Toto, perché
col rincaro dei pedaggi sono calati i pendolari..
Il grande business per le autostrade
sono i lavori nuovi, non la manutenzione: a questi lavori punta la
Toto Costruzioni, i viadotti danneggiati dal terremoto.
Lavori finanziati da Anas e dalle
banche.
Toto e D'Alfonso sono amici, il primo
ha pagato al secondo dei viaggi, quando questo era un politico. Era
opportuno? Erano solo viaggi di pellegrinaggio, si difende il
senatore D'Alfonso ..
Ma se le infrastrutture sono così
indispensabili per il paese, per il rilancio dell'economia, perché
non si nazionalizzano, a fine concessione?
Perché dovrebbero arricchirsi solo i
privati?
Nessun dei concessionari, da Palanzona
a Toto, fino a Delrio, ha accettato l'intervista.
Gli accordi tra Stato e questi
imprenditori privati devono rimanere nascosti.
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