Report: lavori sfiniti

Perché in Italia delle opere pubbliche non si conoscono a priori i tempi di completamento? Perché non vengono mai rispettati i tempi di consegna, con ritardi di anni? Non vengono rispettati i costi dei preventivi? Perché chi sbaglia (costi e tempi) non paga mai, a pagare siamo sempre noi, con le nostre tasse?

E perché, aggiungo io, siamo il paese delle imprese faraoniche: non sappiamo far funzionare meglio le opere che già abbiamo (dalla rete autostradale, alla rete idrica), non sappiamo tutelare, salvaguardare, mettere in sicurezza il territorio? TAV, Ponte sullo stretto, MOSE ... ma ne abbiamo veramente bisogno?

La risposta è nel titolo dell'inchiesta di Report: siamo il paese dei lavoro sfiniti, lasciati a metà, iniziati e mai completati. Oppure completati dopo decenni di ritardi, con costi aumentati di 3, 4 volte tanto. L'importante è iniziare: l'aveva usato anche il precedente governo, nella scorsa campagna elettorale. “Abbiamo aperto migliaia di cantieri per [non mi ricordo quanto] milioni di euro di investimenti”: ma quando li chiuderemo? Quando, noi persone che in realtà li abbiamo concretamente finanziati, ne potremmo vedere il frutto?

Report, mostrando diversi casi di opere pubbliche, dalla superstrada della Val Seriana, alla variante di Valico, alla Alta Velocità, ha spiegato il perchè.

A cominciare dai responsabili della Pubblica Amministrazione che non vanno a scuola. Non seguono i corsi che insegnerebbero come gestire con rigore e responsabilità le risorse, come operare con competenza e in modo orientato al risultato.
Ma gli amministratori locali non hanno obbligo di frequenza.

Altro problema è la mancanza di regole comuni per tutti gli enti: anche la realizzazione delle rotatorie cambia da comune a comune (per eliminare i semafori). Ogni comune fa storia a se: peccato che poi gli autisti rimangano disorientati, non sanno come comportarsi, non sapendo a chi dare la precedenza, cambiando regole da incrocio ad incrocio.

Le gare al ribasso
Spesso i progetti rimangono bloccati, magari per inezie, perché l'azienda costruttrice non ha più i fondi per andare avanti. Oppure perché è fallita.
Succede che a scegliere l'azienda appaltatrice si vada la ribasso minino, senza curarsi se l'azienda sia poi in grado di completare i lavori a quel prezzo. Le aziende che si aggiudicano i lavoro sono quelle che fanno i prezzi più bassi.
Cosa succede poi? Che non rientrando nei costi previsti, si fa una variante d'opera e i costi aumentano. Può capitare allora che l'azienda fallisca, come per la superstrada Bergamo Val Seriana: qui il progetto è partito nel 1968. L'inaugurazione dei primi 3 km è stata fatta in questa primavera. Serviranno altri 13 ML di euro per concludere l'opera entro aprile.

Il caso della metropolitana di Roma
Il progetto per la linea metropolitana B1 di Roma è stato portato avanti dalla società Roma Metropolitana: i lavoro termineranno entro il 2011. Ma qui l'appalto è stato fatto, praticamente senza gara, ad un'azienda che ha fatto un forte ribasso del 50%.

Al primo intoppo (perché a Roma, dove scavi scavi, trovi sempre qualcosa), i lavoro si sono bloccati. E' saltata una fermata del metrò, al suo posto verrà realizzato un parcheggio sotterraneo: per cui se le persone del quartiere, che hanno già subito disagi per un anno per i lavori, vorranno parcheggiare la macchina dovranno pagare. Se vorranno usare il metrò, dovranno andare a piedi, fino alla fermata successiva.

Chi ha fatto il progetto? La Rocksoil dell'ex ministro Lunardi. Che in corso d'opera si è accorta che la stazione non si poteva fare, per la presenza di una falda. Poteva chiedere alla gente del quartiere. Ma non avrebbe preso i soldi per la variante: l'aumento dei costi significa maggiori ricavi per le aziende appaltatrici, che non hanno alcun interesse a veder i lavoro finiti nei tempi stabiliti. Oltre ad un palese problema di conflitto di interessi.

La trasparenza dei progetti
Per vedere le carte del progetto della linea B1, la gente doveva ricorrere agli avvocati. La mancanza di trasparenza crea diffidenza: poi non ci si può lamentare se la gente dice no. Si creano comitati che si oppongono ai lavori.

Opere compensative, autorizzazioni e prescrizioni
Per mettere d'accordo gli enti locali, ad accettare le opere sul loro territorio, si realizzano le cosiddette “opere compensative”. Se tu mi fai la scuola, la biblioteca, ... allora io ti autorizzo il cantiere.
Ma queste opere compensative costano: per la sola Variante di Valico ANAS ha speso 130 ml di euro.

Un'impresa edile è diventata più un ufficio legale che un ufficio tecnico, secondo Buzzetti (pre. Associazione costruttori edili), perchè deve gestire la autorizzazioni e le micro autorizzazioni degli enti locali, che impiegano mesi o anni per arrivare. E anche questo diventa causa di ritardo (e maggiori costi) nei lavori. E Autostrade S.P.A. Si intasca dei soldi dallo stato per non fare nulla. Come ha scoperto il ministro Di Pietro, ci sono 3 miliardi di euro di opere pubbliche nono realizzate.

Gli enti locali possono poi porre delle prescrizioni sulle opere: possono dire ad Autostrade per L'Italia o all'Anas “tu il ponte me lo fai così e non così”..

Per finire, il sistema legislativo sulle opere pubbliche cambia congli anni: la legge sui lavoro pubblici che andava bene fino agli anni 80, ora è cambiata. Ogni governo, ora, sfascia quello che ha fatto il precedente. Rilascia nuove normative: sistemi di allarme ogni 300 metri ... no ora servono ogni 250 metri .. e la galleria non va più bene.

Riassumendo, per la variante di valico, per fare 50km sono serviti 20 anni, con un aumento di costi di 2 miliardi di euro, spesi in autorizzazioni, ricorsi, prescrizioni e un sistema normativo che cambiava con le legislature. Con così tanti responsabili, è difficile individuare le inefficienze.

Alta velocità, alti costi.
In Spagna il costo medio per l'alta velocità è di 10-12 ML di euro/km.
In Italia il costo medio è di 37 ML euro/km.
In Spagna hanno scelto il progetto con tempi minori e più semplice.
In Italia abbiamo scelto il progetto più complesso, con trafori e viadotti; con la linea ferroviaria che deve correre a fianco dell'autostrada (così gli enti locali hanno chiesto di modificare le tratte); abbiamo scelto di trasportare anche le merci con l'alta velocità. La scelta è stata, ovviamente, politica. Fatta dalle persone che avrebbero dovuto cercare di spendere con la maggiore oculatezza i nostri soldi.

In Italia ¼ dei costi se ne vanno in opere compensative. Che non servono all'alta velocità. In Italia servono 6 anni per le autorizzazioni.
In Spagna ne bastano 3.
Non meravigliamoci se poi scopriamo che per la Torino Napoli i costi sono passati da 5700 a 23000 ml di euro.

Chi ci ha perso: noi. Due volte. Prima come pendolari perché abbiamo avuto due aumenti delle tariffe in un anno. Poi utenti del sistema ferroviario, perché non abbiamo avuto l'alta velocità nei tempi previsti.

Chi ci ha guadagnato? Le imprese, che più tempo passa, più guadagnano. Non hanno interesse a completare i lavori in tempo.

Ma l'inchiesta di Report ha scoperto che ci hanno guadagnato, e tanto, le commissioni di collaudo: abbiamo speso 29 ML di euro in attività già fatte dai collaudatori.

Chi sono i membri delle commissioni (governative)? Il direttore degli investimenti di Rfi, il dottor Casale non voleva fare i nomi: sono ex dirigenti delle FS, del ministero delle Infrastrutture, dei Lavori Pubblici.

• Aurelio Misiti

• Angelo Balducci

• Leonardo Corvo

• Genna Tramonti (cons. della Corte dei Conti)

Il progetto di A.V. È partito nel 1992 e forse finirà nel 2014:

• il progetto è cambiato più volte.

• le autorizzazioni sono date con tempi lunghi dagli enti locali.

• ogni intoppo porta ad una variante. Significa ricominciare i lavori da capo.

• È stata fatta la scelta politica di affidarsi a General Contractor unici, che facevano una gara al ribasso, senza avere la certezza che fossero in grado di completare i lavori. Che ovviamente non hanno alcun interesse a sveltire i lavori.

Gli aumenti dei costi sono stati del 400%: ma ora si faranno le gare, speriamo non al ribasso, come successo in Val Seriana.

Il MOSE di Venezia
Per il progetto del Mose si sono spesi finora 4 miliardi e 271 milioni di euro. Per un'opera che (forse) sarà pronta tra 4 anni. Che non si potrà testare prima. Sulla quale non esiste verifica di impatti ambientale. Che non sappiamo nemmeno (lo dice il ministro Di Pietro) se servirà al caso quando arriverà l'alluvione.

Chi ha fatto la scelta politica di affidarsi ad un unico consorzio, il Consorzio Venezia Nuova, che ha il monopolio degli studi e della progettazione dell'opera? Consorzio che ha dietro ditte private (Impregilo, Astaldi, Fincosit, Condotte, Mantovani ) pagate con soldi pubblici dal 1987?

Era il 1987 e De Michelis (proprio lui) era già ministro. Dal 1983 al 1992 hanno fatto degli studi di indagine. Poi non si sa ... La gara di appalto non si è fatta. Abbiamo preso a scatola chiusa. Ma servirà allo scopo, il sistema delle chiuse del Mose? Esistevano alternative?

A Rotterdam (dove hanno problemi simili a Venezia) hanno scartato il Mose: hanno preferito costruire, in 10 anni, una diga a due bracci.
Costo di manutenzione: 4 ml di euro/anno.
Costo di manutenzione del Mose: 12 ml di euro/anno. Che potrebbe aumentare, visto che le piene previste potrebbero aumentare e che i sistemi meccanici delle chiuse sono prevalentemente sott'acqua.

Chi ci garantisce? Il comune di Venezia non lo vuole il Mose. Cacciari, intervistato, ha detto che preferirebbe lavori come il rialzo delle fondamenta degli edifici pubblici. Ma tutte le risorse sono date al Mose.

Opera (o mostro, a seconda del punto di vista), che è stata confermata da un consiglio dei ministri, del governo Prodi, con un voto a maggioranza. Pur avendo due ministri con voto contrario ed un terzo (Bianchi, trasporti) che si è astenuto non avendo avuto tempo di visionare le carte. Pur non essendoci una valutazione di impatto ambientale.

Ma Prodi ha dato il via libera. È stata una decisione politica su un'opera costosa che potrebbe riguardare la salute e la sicurezza dei veneziani. Difficile non creare diffidenza o sospetto.

Torniamo alla domanda iniziale: come possiamo rendere i tempi e i costi delle opere pubbliche, certi? Bisogna creare delle regole più semplici; bisogna passare da del personale delle pubbliche amministrazioni senza rigore e responsabilità a del personale competente e orientato al risultato. Anche loro dovrebbero pagare i costi.
Le aziende che non rispettano preventivi e tempi di rilascio dovrebbero pagare penali.

Technorati: Report, Milena Gabanelli